10600 или третий закон Ньютона в жизни - страница 37

— Знаете, как будете пассажирам докладывать?

— Как обычно.

— Вот после как обычно, вы должны сказать, что наш славный экипаж, за выдающиеся показатели в социалистическом соревновании и за выполнение ряда пятилеток в ряд лет награждён почётным званием “Егора Кузьмича Легачёва“ и занесением его почётным пятым членом в состав нашего славного экипажа.

Девчонки перепутали Легачёва с Лихачёвым и сказали. Смеялись мы долго…

Полетели мы опять в Москву и я опять в отдел кадров пошёл. Отдел Кадров вместе с Иванычами к отряду ближе переехали. Услышав от меня, что я скоро и 1-ый класс буду иметь и что английский я учу, записали они мои данные и предложили первые бумаги им привезти. Право у нас в авиации было крепостное. Вход рубль, выход 2. Перебраться в другой город, отряд, при постоянной нехватке лётных специалистов было почти не возможно, если конечно у вас нет Большой и Волосатой Лапы.

Лапы у меня, к сожалению, не было и пошёл я к Василию Попелю, пока его власть не испортила.

В общем, Вася шанс мне дал и работа по приближению моей мечты закипела.

Отдел кадров почему-то ассоциировался у меня с ненасытной пастью дракона. Сколько бумаг не дашь, всё мало. Я ЦВЛЭК за один день после полёта проходил! Вот после этого всё и началось.

Разрешение на многоразовые полёты за границу и чтобы одобрено было партийным собранием с написанием характеристики на меня, и задушевные беседы со специалистами от навигации до начальников по режимам. Всего надо было росписей 25–30 собрать. Иногда только ради одной беседы приходилось летать в Москву (зайцем). На последнее я оставил беседу с Главным Замполитом. Совесть мне не позволяла ради цели своей в Партию вступать. Мой дед был настоящим Коммунистом, а не членом КПСС.

В общем, прочитал я всю партийную иерархию и к нему. Посмотрел он как-то невесело на меня и спрашивает, как я к Ельцину отношусь.

Я от искреннего восторга чуть не подпрыгнул. А он мне и говорит

— Ох, и наплачемся, если этого популиста на верх выдвинем.

Всегда буду помнить его слова!

Всё подписано. Впереди только мандатная комиссия.

Мой друг Женя в Балкане, Болгарии тогда летал. Вернулся и я его ошарашил. Вместе теперь будем, рядом!

Мандатная Комиссия. Лётчики экстра-класса. Я перед ними.

— Молодой ещё и не женатый поди! — недоверчиво посмотрели они на меня.

— Женат и даже ребёнок есть, а что до возраста, так обещаю со временем исправить! — отчеканил я.

Тут же мне выдали и перевод, подписанный начальником ЦУ МВС Начаровым. Я его до сих пор храню.

Когда я в Питер прилетал, я всегда домой звонил из штурманской и с бабушкой своей говорил. Так продолжалось из года в год, так что даже дежурный штурман меня всегда спрашивал: “Как бабушка?”

В феврале её не стало. Отсидели мы дома до 9 дня, и я позвонил в эскадрилью, что на следующий день меня можно ставить в наряд. Поставили в резерв.

20 февраля 1990 года было ветреным. Ветер дул с Севера, поперёк полосы. В Мурманске скопилось много пассажиров и нас туда послали.

Там ещё сидел и Ан-24 со старшим пилотом-наставником на борту, который не мог сесть в Архангельске из-за этого сильного ветра. Туполь имеет самую большую боковую составляющую ветра из всех наших самолётов и при сухой поверхности полосы, она равна 20-ти метрам в секунду!

В общем, этот пилот-наставник оставляет в Мурманске свой экипаж, в котором он был проверяющим, и сев на место второго пилота, нашего Саши, летит с нами.

Снижаемся, рубежи с учётом этого сильного и попутного, под 120–130 километров в час ветра мы выполняем. На 3000 метров, когда разрешалось иметь скорость 500 километров в час, мы попадаем в сильную болтанку и обледенение. Мои расчётные 10 метров в секунду на снижении, из-за скорости в 500, мы выдержать не можем и у нас большая высота. Пилот-наставник предлагает отвернуть вправо, но я упёрто требую выдерживать этот курс, как будто бы мы шли ленинским курсом.

Погасили скорость до 400 километров в час, а это максимально-разрешённая скорость для выпуска шасси и выпустили колёса, чтобы скорость не росла. Даже здесь попутная составляющая ещё была километров 80, хотя высота была уже 1200 метров. Я решил, что в этой ситуации лучше пораньше выполнить четвёртый, а потом выпустить закрылки, чем сначала выпустить закрылки, с проворотом выполнить четвёртый и против ветра выходить на посадочный курс.