«Аэрокобры» вступают в бой - страница 14

, остальные — в СССР. По другим источникам, в СССР было направлено только 11 машин серии АР. Из серии BW в Советский Союз отгружены в июне 1942 г. BW106, 109, 131 и 149. О наиболее многочисленной серии ВХ (ВХ135-434, 300 машин) информации нет.

Карта "северного" маршрута поставок. Заштриховано максимальное продвижение немецких и финских войск в 1941-42 гг.

Все самолёты были доставлены союзными конвоями северным маршрутом в течении 1942 г. Конвои формировались обычно в Рейкьявике либо Сейдис-фьордюре. Отсюда через северо-западную часть Атлантики следовали до советских портов Мурманск, Архангельск и Молотовск (ныне Северодвинск). Это был самый короткий маршрут (примерно 1500 миль до Мурманска), но и самый опасный: вспомним Валентина Пикуля и его "Реквием конвою PQ-17"... По английским данным, при перевозке морем потеряно 54 самолёта типа "Аэрокобра"1, однако это общее количество на протяжении всего маршрута от США до СССР, включая отрезок США — Англия. Потери конвоев PQ (Англия-Мурманск) можно приблизительно оценить так: если от числа отправленных из Англии машин (212) вычесть число полученных СССР (1 — в декабре 1941 г.,192 — в 42-м, согласно материалам Архива Главного штаба ВВС СА, 2 — в 43-м, по английским данным), и учесть, что первые P-39D-2, К и L поступили в СССР 12.11.42 г. и 4.12.42 г.^>{18} в единичных экземплярах, то порядок потерь при морских перевозках составит 20-25 самолётов.

Выгруженные в портах ящики с "Аэрокобрами" далее следовали по нескольким маршрутам.

Прибывшие в Мурманск самолёты часто попадали непосредственно в Действующую армию и передавались либо авиачастям ВВС Северного флота, расположенным в близлежащем районе (2 гвардейский смешанный АП, 78 ИАП), либо по железной дороге перевозились до станции Африканда и там передавались 19 гвардейскому ИАП (ВВС Карельского фронта).

Основная же часть истребителей типа "Аэр

22 ЗАП в 1942 г. стал учебным центром, в котором истребительные авиаполки (ИАП) переучивались на импортную авиационную технику. Здесь же производились сборка и облёт всех типов иностранных истребителей, которые затем отправлялись на фронт уже воздушным путём. География поставок была обширной — от Ленинградского до Воронежского фронтов.

Небольшая часть импортных самолётов собиралась и непосредственно под Архангельском. Для этого в глухой тайге в 25 км южнее города силами заключённых под надзором НКВД была построена деревянная ВПП и к ней протянута железнодорожная ветка. Собранные и облётанные здесь самолёты также затем перегонялись в Иваново, используя как промежуточный аэродром в г.Вологда. Точных данных о перегонке этим путём "Аэрокобр" нет.

К освоению "Аэрокобр" советское командование (в лице Управления ВВС) отнеслось много осторожнее, чем ранее поступивших иностранных машин. Что было тому причиной — скверная репутация самолёта, необычность конструкции или опыт "доводки" "Харрикейнов" и "Томагауков" к нашим условиям, сейчас определить трудно, но срок между поступлением первых "Аэрокобр" в СССР (конец декабря 1941 г.) и передачей их для освоения в авиачастях (начало мая 1942 г.) говорит сам за себя.

Первая партия из 20 машин (все серии АН, от 599 до 677) прибыла в 22 ЗАП в период между концом декабря 1941 и началом января 1942 гг. К их приёмке отнеслись весьма серьёзно: от НИИ ВВС в полк была направлена группа специалистов, из которых сформировали отдельную бригаду (приказ по 22 ЗАП N° 7 от 2.01.42 г.). По ряду причин первоначальный состав бригады изменился, и к 15 января, началу работ по приёмке и сборке, в неё входили: И.Г.Рабкин (ведущий инженер по самолёту), В.И.Усатов (вед.инженер по мотору), П.С.Иванов (инженер по винтомоторной установке), Б.Ф.Никишин (техник-испытатель). Лётные испытания поручались ведущему лётчику-испытателю капитану В.Е.Голофастову.