Арктический проект Сталина - страница 5
Глубокая и противоречивая взаимосвязь государства и тюрьмы, а в контексте ситуации XX в. государства и лагеря – характерная черта российской истории, она то ослаблялась, то усиливалась в различные эпохи. В этой взаимосвязи лежат причины и следствия многих явлений и событий отечественной истории, которые оказывают влияние и на современную действительность. И то, что произошло в нашей стране в середине прошлого столетия, сложно поддается осмыслению, слишком велик спектр первопричин, противоречивы последствия несгибаемой позиции власти по отношению к своим подданным. Отсюда и разноречивость оценок и мнений, порой диаметрально противоположных, как мы прекрасно об этом знаем.
Отечественная исправительная система и на современном этапе своей эволюции одной из основных задач считает перевоспитание, исправление преступников, в том числе путем приобщения заключенных к общественно-полезному, созидательному труду. И сегодня осужденные к лишению свободы вовлекаются в производственный процесс, но далеко не всегда такая практика считается позитивной. Реальное исследование этой проблемы, поиск путей ее решения возможен, в том числе и в рамках обращения к историческому опыту организации производственного процесса и проведения воспитательной работы в пенитенциарных учреждениях.
Современное российское общество находится на очередном этапе переоценки исторических ценностей. Пытаясь найти «золотую середину» в осмыслении советского периода развития страны, интеллектуальное сообщество, с одной стороны, старается избежать фальсификаций недалекого прошлого, а с другой – стремится воздерживаться от восхваления негативных и неоднозначных явлений середины XX в. Поэтому сегодня очень важно объективно и непредвзято изучить такие противоречивые моменты в развитии нашей страны, как участие заключенных в «великих стройках коммунизма».
Такое беспристрастное исследование будет способствовать более глубокому пониманию истоков современного кризиса моральных и духовных ценностей, отчуждения человека в обществе, и, следовательно, путей их преодоления.
Глава I. Дорога к Гиперборее
Назначить куратором товарища Берию
Все начиналось по-советски официально и протокольно. 4 февраля 1947 г. на своем заседании Совет Министров СССР принял постановление № 228–104-сс «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта». Предполагалось продлить Печорскую (Северо-Печорскую) железную дорогу дальше на северо-восток, от станции Чум в Коми АССР (80 км на восток от Воркуты) до поселка Мыс Каменный на полуострове Ямал, где планировалось построить морской порт.
Начальником Северной проектно-изыскательской экспедиции (СПИЭ) МВД СССР, занимавшейся трассировкой будущей магистрали, был утвержден легендарный инженер-первопроходец Петр Татаринцев (ранее – заместитель начальника строительства № 500 МВД, сооружавшего железную дорогу Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань).
Высок оказался и статус главного куратора проекта – на уровне заместителя председателя Совета Министров СССР. В постановлении отмечалось, что «наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР т. Л. П. Берию».[4]
Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с арктическим побережьем за Полярным Уралом. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надежной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.
Еще в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 г.». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.