Арсенал-Коллекция, 2015 № 06 (36) - страница 11

Конструкция планера была цельнодеревянной, с полотняной и фанерной обшивкой. Фюзеляж - прямоугольного сечения. Верхнее крыло имело больший размах, чем среднее и нижнее. Элероны имелись на среднем и нижнем крыльях.

Экипаж GAX состоял из трех человек - пилота и двух стрелков.

Броневая защита, выполненная из листов толщиной 4,75 мм (3/16 дюйма), прикрывала экипаж и двигатели. Из 3,5 тонн массы пустого самолета на броню приходилась почти тонна.

Прототип GAX, получивший военный номер 63272, строился в мастерских авиабазы МакКук Филд. Изготовление его велось достаточно быстро - уже 3 апреля 1920 г. машина впервые поднялась в воздух. Пилотировавший её Гарольд Р. Гаррис отмечал плохую управляемость машины, сильную вибрацию и шум. Тем не менее, 7 июня военные заказали 20 серийных самолетов. Мощности мастерских явно не были рассчитаны на такую серию, поэтому контракт подписали с фирмой «Боинг». Самолет получил фирменный индекс «модель 10», а военные после принятия на вооружение присвоили ему обозначение GA-1. Серийные машины в основном соответствовали прототипу, но вместо пушки «Болдуин» они вооружались орудием «Пюто» SA 18 того же калибра. Также была предусмотрена возможность демонтажа части пулеметов и замены их держателями для осколочных бомб общей массой 250 фунтов (113 кг).

Поставки серийных GA-1 начались в мае 1921 г. Ещё до этого заказ пришлось урезать вдвое - в США в то время казна отнюдь не баловала армию. Серийные GA-1 получили военные номера 64145-64154 (заводские - 200-209). Углубленные испытания серийных самолетов показали, что они страдают множеством недостатков: плохим обзором из кабин экипажа, низкой тяговооруженностью и скороподъемностью, малой дальностью полета, непродуманной конструкцией системы охлаждения (что вызывало перегрев двигателей). В принципе, некоторые из «детских болезней» можно было устранить, другие же отнюдь не являлись критичными для штурмовика. Гораздо неприятнее оказалась плохая маневренность, затруднявшая прицеливание. Ведению прицельного огня из пулеметов мешала и сильная вибрация самолета.

Альтернативой для двухмоторного GA-1 стал одномоторный штурмовик GA-2, также разработанный Айзеком Ладдоном. Эта машина представляла собой биплан гораздо более совершенный в аэродинамическом отношении, чем предшественник. Броневая коробка, выполненная из листов толщиной 6,35 мм (1/4 дюйма), защищала двигатель и кабину экипажа, состоявшего из трех человек. Коробка была выполнена как интегральная часть фюзеляжа. Остальной набор фюзеляжа, равно как и крыла, был деревянным, обшивка - полотно и фанера.

Серийный GA-1

Первый прототип штурмовика GA-2

Поскольку машина получалась довольно тяжелой, то требовался и соответствующей мощности двигатель. В наличии такого не было, и специалисты Инженерного отдела сами занялись его проектированием. Мотор жидкостного охлаждения мощностью 750 л.с. был 18-цилиндровым трехрядным (W-образным).

Вооружение GA-2 лишь немного отличалось от «старшего брата» - оно состояло из 37-мм пушки и шести 7,62-мм пулеметов. Пушка и два пулемета, стрелявшие вперед- вниз, устанавливались под двигателем и обслуживались передним стрелком. Он же вел огонь из второй пары пулеметов, стрелявших назад-вниз. Наконец, третья спарка устанавливалась на верхней турели и обслуживалась вторым стрелком. Предусмотрели и бомбовую нагрузку - под крылом можно было подвесить 10 20-фунтовых (9,1- кг) осколочных бомб.

20 декабря 1920 г. фирме «Боинг» заказали постройку трех экземпляров GA-2. Интересно, что как и GA-1, эти машины получили фирменное обозначение «модель 10». В конечном итоге заказ на третий самолет отменили, построив только два GA-2 (военные номера 64235 и 64236, заводские - 410 и 411). Первый из них изготовили в 1921 г. по чертежам, предоставленным Инженерным отделом. Постройка самолета велась параллельно с изготовлением двигателя. Когда же последний был готов, оказалось, что он элементарно не встает на свое место. Напомним, что на GA-2 мотор устанавливался в бронекорпусе. Поэтому последний пришлось основательно переделывать. В итоге первый полет GA-2 состоялся лишь 18 декабря 1921 г. Постройку второй машины задержали до получения первых результатов летных испытаний, и по их итогам специалисты «Боинг» внесли некоторые изменения в её конструкцию. В общем же результаты испытаний GA-2 оказались столь же малоутешительными, как и GA-1. В строевые части GA-2 не передавали, пустив на слом в 1924-1926 гг.