Ас, 1991 № 01-02 - страница 12
ЛС полностью отвечал новым принципам аэродинамической компоновки перспективного истребителя. Вот только шасси сделали неубирающимся (на снимках обтекатели шасси сняты). Крыло планера было составлено из ламинарных профилей ЦАГИ, разработанных И.В.Остославским и К.К.Федяевским в 1939 г. Эти профили имели рекордно низкое аэродинамическое сопротивление, но одновременно обладали неважными несущими свойствами. Последнее, вообще-то говоря, в той или иной мере характерно для всех ламинарных профилей.
Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.
Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).
Планер ЛС
длина 10,390 м
размах крыла 14,895 м
высота 3,170 м
Экспериментальный планер ЛС перед испытаниями
Як-7л, Ла-7л
Ла-7л на испытаниях в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
Из этой статьи читатели впервые узнают о двух малоизвестных экспериментальных истребителях, сыгравших заметную роль в развитии советской аэродинамики.
После неудачи с планером ЛС, о котором рассказано в предыдущей статье, созданные Г.П.Свищевым ламинарные профили новых серий решили испытать на одномоторном самолете-истребителе. Правда, выгода от применения ламинарных профилей в этом случае заметно снижалась, поскольку значительная часть крыла оказывалась в сильно завихренном потоке винта. В таких зонах ламинарный пограничный слой существовать не может. Тем не менее, при рассмотрении различных вариантов остановились именно на таком решении, обеспечивающим минимум производственных работ и позволяющем в наиболее короткий срок оценить эффективность применения новых профилей на уже существовавших отечественных самолетах.
Первым в СССР самолетом, на котором поставили ламинарные профили ЦАГИ, стал истребитель Як-7Б. Ранее на нем уже были проведены работы по улучшению аэродинамики в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Машина получила название Як-7л. Для экономии времени и сил решили на первом этапе исследований сохранить силовую конструкцию крыла со всеми его агрегатами, а изменить лишь профиль. Работы завершили в мае 1944 г.
Як-7л прошел полный цикл исследований в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а затем и в полете (июль-август 1944 г.). Летали летчики-испытатели Л И И М. Л. Галлай и А.Н.Гринчик. Прирост скорости от установки измененного крыла составлял (в зависимости от гладкости поверхности) от 5 до 23 км/час. Максимальная скорость при очень тщательной отделке крыла достигла 620 км/час на высоте 3600 м ( у земли 559 км/час). Скороподьемность почти не изменилась.
Як-7 л на испытаниях в ЛИИ (август 1944 г.)
Испытания Як-7л дали богатейший экспериментальный материал. Но все же этот самолет не мог полностью удовлетворить аэродинамиков. Дело в том, что форма крыла Як-7 в плане являлась не совсем подходящей для ламинарных профилей. Из-за слишком большого сужения (отношение корневой хорды х концевой) выигрыш в сопротивлении снижался. Второй этап исследований заключался в том, чтобы испытать крыло, идеально подходящее для ламинарных профилей. Такое крыло спроектировали в ЦАГИ и в 1944 г. поставили на истребитель Ла-7, который получил название Ла-7л. В конце года шли всесторонние испытания Ла-7л в натурной трубе ЦАГИ Т-101. Но в полет ему отправиться было не суждено. Произошло это из-за того, что 2 января 1945 г. начались летные испытания нового истребителя ОКБ С.А.Лавочкина – самолета "120", представлявшего собой дальнейшее развитие Ла-7. На самолете "120” стояло крыло, идентичное крылу Ла-7л.
В истории советской авиации истребитель Ла-7л является, пожалуй, уникальным образцом, "летавшим" только в аэродинамической трубе.
Испытания Як-7л и Ла-7л стали отправной точкой для широкого внедрения ламинарных профилей в послевоенном советском самолетостроении. Не менее важно и то, что на их основе были вскоре созданы отечественные скоростные профили, на базе которых компоновались крылья почти всех наших первых реактивных самолетов.