Ас, 1991 № 01-02 - страница 8

Интересно, что место, где разместили немецких конструкторов, не было похоже на зону, огороженную колючей проволокой, и даже не походило на печально известные "шараги", по существу являвшиеся тюрьмой. Их поместили в четырехэтажном доме в добротных, по тем временам, помещениях, где многие жили с семьями.

Немецкие специалисты прибыли в СССР не с пустыми руками. Здесь они продолжили работы, начатые еще в Германии и находившиеся в разных стадиях проработки. Так, КБ во главе с Г.Рессингом продолжило проектирование экспериментального скоростного самолета с ЖРД, который в Германии имел обозначение DFS-346, а у нас стал называться просто "346". В 1946 г. первая машина, постройка которой началась еще в Германии, была уже передана в ЦАГИ для проведения аэродинамических испытаний в натурной трубе Т-101.

Самолет "346” представлял собой цельнометаллический среднеплан. Фюзеляж состоял из трех частей. Носовая часть представляла собой тело вращения с контуром, образованным профилем NACA 00121-0,66-50. За носовой частью следовала небольшая цилиндрическая часть, а затем – кормовая, где круглое поперечное сечение плавно переходило в прямоугольное со скругленными углами. В нижней части фюзеляжа стояла убираемая посадочная лыжа. В передней его части располагалась герметическая кабина пилота. Пилотское ложе размещалось горизонтально, и летчик находился в горизонтальном положении лицом вниз. Такая неудобная для летчика компоновка ЛА применялась в целях снижения его лобового сопротивления.

Весьма оригинальной была система спасения летчика в случае аварии. Вся кабина крепилась к фюзеляжу взрывными болтами и в нужный момент могла быть отделена от самолета. За герметическим днищем кабины размещался небольшой парашют, стабилизирующий ее положение в свободном падении. Ложе пилота также имело катапультирующее устройство, которое выбрасывало летчика из самой кабины через некоторое время после ее отделения. Подобную систему спасения летчика применили и американские инженеры на экспериментальном скоростном самолете Белл Х-2, построенном в 1952 г. Отличие ее от системы спасения на "346" заключалось только в том, что саму кабину пилот Х-2 должен был в случае аварии покидать самостоятельно. Именно это и привело к гибели летчика Мильбурна Эпта, который так и не смог выбраться из отделившейся-кабины потерявшего управление Х-2.

Силовая установка "346" состояла из двух жидкостных реактивных двигателей "Вальтер" общей тягой у земли 3740 кг, а на высоте – 4000 кг. Суммарный запас горючего (керосин), окислителя (азотная кислота) и перекиси водорода составлял 1900 кг, что обеспечивало работу ЖРД на полной тяге в течение двух минут.

Крыло самолета имело необычно большую по тому времени стреловидность, как и у самолета "5", составлявшую 45° по линиям четвертей хорд. Крыло было скомпоновано из профилей одного типа (NACA-0,012-0,55-1,25), имевших относительную толщину 12%. Площадь крыла – 19,87 кв.м. Посадочная механизация состояла из простых закрылков. Оригинальными были органы управления самолетом. О них стоит сказать особо.

Элероны состояли из двух секций, внешней и внутренней. По идее конструкторов кинематическая связь внутренних и внешних секций элеронов могла изменяться летчиком. Планировалось, что на малых скоростях углы отклонения всех секций элеронов будут одинаковы, а на больших – отклоняться должны были только внешние секции. (При испытаниях самолета передаточное число от ручки управления к внутренним секциям элеронов было сделано в два раза меньше, чем к внешним). Самолет имел Т-образное оперение. Стабилизатор – подвижный (углы отклонения от-2°40' до +2°). Рули высоты состояли из внутренней и внешней секций, отклонявшихся, как и элероны, на разные углы. Над стабилизатором размещалась небольшая поворотная поверхность – так называемый падель. При небольших отклонениях педалей управления поворот руля направления должен был происходить под действием боковой аэродинамической силы, действующей на падель при его отклонении. При больших отклонениях педалей система управления должна была переключаться непосредственно на руль. В ходе дальнейших проработок