АвиаАрхив 2008 01 - страница 10
Летающая лаборатория Летно-исследовательского института (RA — 65562) также создана на базе Ту-134Ш, но предназначена для дистанционного зондирования земной поверхности Для плановой и многозональной съемки и плановой привязки положения самолета при перспективной съемке. На борту самолета имеются топографические аэрофотоаппараты ТК-10, ТАФА-10, LMK, АФА-41/20, ТЭЛ-35, АФА-42/100, четырехзональный аэрофотоаппарат АС-707.
Для оперативного обзора, сопровождения и видеозаписи изображений переднего пространства при углах визирования от 0 до 90 градусов вниз предусмотрена телевизионная система Т-2. Для перспективной съемки предназначены аэрофотоаппарат БАФ-40 и лазерный дальномер ЛДИ-3.
На борту имеются также ИК и лазерный сканеры, четырехканальный ИК-радиометр ИКР4-2, автомат программного разворота, инерциальная навигационная система И-21, приемники спутниковых навигационных систем GPS и ГЛОНАСС, радиовысотомер РВ-21, цифровой магнитный регистратор «Гамма» и бортовая информационная система с записью на 27-канальный магнитный регистратор Schlumberg, а для управления ходом летного эксперимента — бортовой компьютер Compag 486/66 Мгц/525 Мбайт.
Одну из летающих лабораторий (СССР — 65687, второй пилот В.В. Плаксин), предназначавшуюся для доводки аппаратуры связи с подводными лодками, потеряли 17 июня 1982 года в районе Североморска. Самолет, заходивший на посадку, зацепил сигнальную мачту…
Еще один самолет-лабораторию потеряли 9 сентября 1994 г. В тот день Ту-134 столкнулся с другой летающей лабораторией Ту-22МЛЛ Летно-исследовательского института имени М.М. Громова во время исследовательского полета. С борта Ту-134 велась видеосъемка картины обтекания крыла Ту-22М-3. Ту-134 разбился, а Ту-22МЗ с фрагментами обшивки самолета сопровождения сумел дотянуть до своего аэродрома.
Ту- 134Б-3 (RA — 65727) — конвертированный в вариант Ту- 134УБ-Л на МАКС-2007
Ту- 134Ш-1 (СССР — 65098) — летающая лаборатория НПП «Мир» для испытаний «Морского змея» для самолета Су-34
В 1975 году была предпринята попытка резко увеличить рентабельность самолета. Для этого в соответствии с январским 1975 года приказом МАП предписывалось разработать проект Ту-134Д. Изменения коснулись, прежде всего, крыла, носовая (предкрылки) и хвостовая части которого подверглись существенной доработке. Разработали новые элероны и двухщелевые закрылки. Данные мероприятия позволяли существенно увеличить аэродинамическое качество планера, что напрямую связано с его рентабельностью.
Тогда же удлинили фюзеляж за счет двух вставок (2,25 м перед и 1,5 м — за крылом), увеличили на 400 мм высоту фюзеляжа, убрали передний багажник под пол, перекомпоновали оборудование. Это позволяло довести число пассажиров до 114 человек.
Изменениям подверглось шасси и силовая установка. Взлетная тяга двигателей Д-ЗОА возросла до 8400 кгс. Казалось, машина обещала многое, но в 1978 году все работы в этом направлении прекратили. Причиной всему стало создание Як-42, которому, по свидетельству Л.Л. Селякова, Туполев дал «зеленый свет».
Последней попыткой улучшить экономические показатели Ту-134А было предложение об оснащении его двигателями Д-436Т1. Это позволяло увеличить дальность полета на 750-1000 км в зависимости от коммерческой нагрузки или уменьшить расход топлива при полете на расстояние 1200–2000 км на 17–20 процентов (800-1500 кг). В этой конфигурации самолет должен был удовлетворять нормам ИКАО (главы 3 Приложения 6) по шуму и эмиссии, при этом потребная длина ВПП сокращалась на 250–350 м.
На базе обновленной машины предполагалась разработка административного варианта с дальностью полета 5000 км, а при установке дополнительных топливных баков — до 6000 км. Переоборудование самолетов предполагалось осуществлять на Минском авиаремонтном заводе. Но отсутствие средств в начале 1990-х годов не позволило реализовать задумку.
Ту- 134Ш заводской № 2350201 до переделки в летающую лабораторию ЛИИ. Обратите внимание на знак «Отличный самолет», нанесенный на носовой части фюзеляжа