Авиационный сборник № 3 + Крылья дайджест № 1 - страница 56

стр.

За последние годы наблюдается значительное увеличение мощности выпускаемых авиамоторов. Увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов идет гораздо быстрее, чем их общий выпуск. Так, в 1943 г. количество выпущенных авиамоторов увеличилось против 1940 г. в 2,4 раза, общая же мощность их увеличилась против того же года более чем в 4 раза, в 1944 г. соответственно в 2,6 раза и почти в 5 раз. Таким образом, увеличение суммарной мощности выпускаемых авиамоторов шло в 2 раза быстрее, чем их общее производство.


IV. Ремонт самолетов

Ремонту самолетов и авиамоторов в Великобритании уделяется большое внимание. Ремонт самолетов занимает значительную часть производственных мощностей авиационной промышленности. В 1943 г. на каждые 6 выпущенных новых самолетов приходилось 4 капитально отремонтированных (табл. 6).


Таблица 6 Ремонт самолетов и авиамоторов
1940 июль-декабрь1941194219431944 январь-июньВсего по июнь 1944 г.
Отремонтировано самолетов419612 13116 63617 932920460 099
Отремонтировано авиамоторов672626 17727 56735 83222 703113 005

V. Рабочая сила

С расширением авиационной промышленности увеличивалось число рабочих, занятых в этой отрасли промышленности.

К середине 1944 г. на заводах, подчиненных министерству авиации (авиационные заводы и смежные), было занято 1731 тыс. человек.

Рост числа рабочих, занятых в авиационной промышленности Великобритании, можно проследить по табл. 7.


Таблица 7 Число занятых рабочих в военной промышленности, подчиненной министерству авиационной промышленности
ГодыЧисло занятых рабочих (тыс.)
Январь 19411010
Январь 19421346
Январь 19431623
Июль 19431682
Январь 19441821
Июль 19441731

По материалам опубликованной в Великобритании «Белой книги» за 1944 г. и другим источникам.


Рис. 1


Рис. 2

Истребитель Хейнкель Не-162 с турбореактивным двигателем BMW-003 (ЭИ № 47 (350), сентябрь 1945 г.)

Фирма «Хейнкель» начала работать над самолетами с турбореактивными двигателями (рис. 1) и над самими двигателями в 1937 г.

Двигатель, разработанный фирмой «Хейнкель», был одним из первых опытных турбореактивных двигателей в Германии. Одновременно работы по турбореактивным двигателям велись на моторостроительных заводах фирм «Юнкере» и BMW. Практически результаты опытных работ, позволившие начать серийный выпуск турбореактивных двигателей, были получены в конце 1943 г. фирмой «Юнкере», начавшей в 1944 г. выпуск двигателей типа Jumo-004. Несколько позже заводами BMW был выпущен турбореактивный двигатель BMW-003. В этом двигателе нашли отражение как первоначальные работы, так и более поздний опыт фирмы «Юнкере». По принципу работы двигатель BMW-003 подобен двигателю Jumo-004, хотя имеются и некоторые конструктивные отличия. Так, например, различно количество подающих горючее форсунок, расположенных по окружности камеры сгорания. У Jumo-004 таких форсунок 6, у BMW-003 их 16. Различна конфигурация заднего выдвижного устройства, регулирующего тягу двигателя: в Jumo-004 оно выполнено в виде конуса с острой вершиной, в BMW-003 конус усечен.

Двигатель Jumo-004 устанавливался на двухмоторных истребителях Мессершмитт Ме-262, двигатель BMW-003 — на одномоторных истребителях Хейнкель Не-162 и четырехмоторных бомбардировщиках Арадо Аг-234.

Турбореактивный двигатель BMW-003 представляет собой сигарообразное тело с цилиндрической вставкой общей длиной 3300 мм и диаметром 683 мм (рис. 2).

С учетом установленных на наружной поверхности агрегатов габаритная высота двигателя равна 753 мм. Вес 730 кг. Конструктивно двигатель разделен на четыре части:

1) холодная часть двигателя, представляющая собой входной диффузор, выполненный из листового дюралюминия; диаметр входного отверстия равен 400 мм;

2) семиступенчатый нагнетатель с рабочими колесами увеличивающегося от 350 до 400 мм диаметра, выполненными из алюминиевого литья;

3) камера сгорания, выполненная из жароупорной стали;

4) газовая турбина и выхлопное сопло с выдвижным конусом, выполненные из листовой жароупорной стали.

Выдвижной конус регулирует режим работы двигателя на земле и в воздухе.

В зависимости от положения конуса увеличивается или уменьшается кольцевое выходное отверстие сопла. Чем больше выдвинут конус, тем меньше выходное отверстие и тем больше реактивная тяга. Конус имеет четыре фиксированных положения, в которые он устанавливается летчиком в зависимости от требуемого режима работы двигателя.