Авиация и космонавтика 1994 01 + Авиационный сборник 1994 02 - страница 2
После установки мотора оказывается, что карбюратор задевает за шасси. Мотор отсылают обратно на завод, чтобы переделать карбюратор. Когда мотор возвращают, обнаруживается, что новый карбюратор задевает за масляный бак. Мотор снова отправляют на завод для переделки на непосредственный впрыск.
Ни один из рабочих, занятых на обтекателях, не знает английского языка, поэтому инженер-конструктор на пальцах объясняет им, какого типа крыльевые зализы необходимо сделать. Думая, что он говорит о капотах мотора, они делают новый тип капота на мотор; инженер-конструктор разрабатывает соответствующий чертеж и посылает его главному инженеру с указанием, что его новый проект должен дать увеличение скорости на четыре мили в час.
Шасси было рассчитано на колеса большого диаметра. Кто-то изобрел колеса малого диаметра и продал их агенту снабжения фирмы. После установки их оказалось, что зазор между винтом и землей слишком мал. Инженер-конструктор считает, что надо поставить трехлопастный винт, так как окружная скорость концов лопасти слишком велика.
Во время сборки самолета обнаруживается, что верхнее крыло упирается в потолочную балку цеха. После сравнения стоимости потолочного перекрытия цеха и одного набора стоек самолета высоту коробки биплана решено уменьшить на шесть дюймов.
После первого взвешивания выясняется, что центр тяжести самолета сильно смещен. Для получения нужной центровки изготавливается новое верхнее крыло с резко выраженной стреловидностью в плане. Главный инженер пишет президенту фирмы, что связанная с этим задержка оправдывается улучшением обзора пилота.
При вытаскивании самолета из ворот ангара обламывают конец левого крыла размером в один фут. Другую сторону также укорачивают на один фут и оба конца аккуратно закругляют.
Самолет проходит скоростные испытания, причем максимальная скорость оказывается на пять миль в час выше ожидаемой конструктором, но на пять миль в час ниже той, которую он указал в предварительных технических условиях. Эта скорость на 10 миль в час больше той, которую ожидал получить инженер-расчетчик, и на 10 миль в час меньше той, которую он обещал президенту фирмы. Она на 15 миль в час больше ожидаемой управляющим торговым отделом и на 15 миль в час меньше указанной им в предварительной рекламе.
Именно эту скорость и надеялся получить президент фирмы, хорошо знающий свои предприятия.
М. Маслов
В 1914 г. один из первых российских летчиков Владимир Александрович Лебедев на арендованном участке близ комендантского аэродрома начал строительство авиационного завода. Основанное им для этой цели «Акционерное общество воздухоплавания В. А. Лебедева» в том же году выпустило свои первые самолеты, которые получили название «Лебедь». Поначалу это были копии французских аппаратов «Депердюссен», «Вуазен» и ФБА. В 1915 г, на завод поступил трофейный немецкий разведчик «Альбатрос», который также был скопирован и стал выпускаться с различными двигателями для нужд армии. Наиболее распространенный среди этих машин двухместный «Лебедь»-ХП получил широкое применение в военной авиации русской армии. Всего самолетов под маркой «Лебедь» в период с 1914 по 1918 год было выпущено 24 типа. Среди них наиболее совершенным представляется «Лебедь»-ХГУ – двухмоторный биплан, выполненный по проекту инженера Л. Д. Колпакова-Мирошниченко.
Этот самолет начал строиться в 1915 году и в тот период был значительно совершеннее не только отечественных, но и зарубежных конструкций. К сожалению, самолет не был закончен по целому ряду причин, его постройка велась до второй половины 1917 г.
Предлагаемая схема публикуется впервые и представляет собой первоначальный проект самолета «Лебедь»-XIV, В период работы над самолетом рядные двигатели «Мерседес» были заменены звездообразными «Сальмсон» мощностью 150 л. с, на шасси была устновлена дополнительная пара колес, которая должна была, по мнению автора, предотвратить переворачивание аппарата при посадке.
В целом схема самолета изменениям не подверглась. «Лебедь»-Х1У строился по схеме классического трехстоечного биплана с двигателями, помещенными на стойках в межкрыльевом пространстве. Основной «изюминкой» для 1915 г. был достаточно большой фюзеляж, выполненный по типу монокок. Изящная, очень хорошо обтекаемая скорлупа, напоминающая рыбу, была очень легкой. Именно она и должна была обеспечить неплохие летные данные самолету.