Авиация и космонавтика 1994 03 - страница 7

У нас есть уверенность в том, что, пока еще не полностью развалили, распродали и растащили так называемую малую авиацию, которая должна стать базовой для всех авиалюбителей, для частных лиц и общественных объединений – владельцев воздушных судов, нам по силам выполнить требования Указов Президента РФ. Выполняя Указы, мы решим и задачи управления, учета, контроля, повышения безопасности авиации общего назначения. Мы решим задачи наведения порядка в эксплуатации воздушных судов авиации общего назначения различных классов.

Дело-то, в общем, за «малым»: выяснить, почему не выполняются Указы Президента России.

Ефим Гордон

Принятие на вооружение ВВС США в середине пятидесятых годов сверхзвукового бомбардировщика В-58, а также начавшиеся работы над бомбардировщиком В-70, перехватчиком F-12 и разведчиком SR-71 заставили советское руководство искать ответ на эти разработки. Конструкторские бюро В. Мясищева и А. Туполева продолжали разрабатывать проекты сверхзвуковых бомбардировщиков-ракетоносцев с оглядкой на перспективные американские конструкции, а ОКБ А. Микояна было поручено создание скоростного многоцелевого самолета в вариантах разведчика и перехватчика.

Поисковые работы над образом новой машины велись еще с 1958 г., т. е. в процессе проектирования и испытания серии перехватчиков Е-150 и Е-152. База для проектирования была солидной.

Изучен и отработан двигатель Р15Б-300, единственный пригодный для этой цели ТРД.

Правда, более мощные двигатели, такие, как РД16-17, строились и испытывались в Рыбинском КБМ под руководством П. Колесова, но это были единичные экземпляры, предназначенные в основном для тяжелых сверхзвуковых опытных бомбардировщиков. Перспективный мощный двигатель ОКБ JI. Люльки находился лишь в состоянии начального проектирования.

Среди радиолокационных станций для самолета больше всего подходила РЛС «Смерч-А», разработанная для перехватчика Ту-128 конструкторским бюро Ф. Волкова. Она имела бблыпие массу и габариты, чем станция «Орел», предназначенная для обнаружения и уничтожения целей на средних дальностях ракетами К-8, но позволяла обнаруживать цели на дистанции до 100 км с азимутом ±60°. Угол излучения параболической антенны РЛС «Смерч-A» в горизонтальной плоскости почти в два раза превышал аналогичные углы других советских самолетных станций. Существенным недостатком РЛС была ее элементная база (радиолампы), значительно снижавшая надежность.

Наличие в США высотных разведчиков типа U-2 и RB-57, а также проектирование высокоскоростного SR-71 подтолкнули и советский военно-промышленный комплекс заняться аналогичными разработками. Близость основных тактикотехнических требований к перехватчику и разведчику (скорость, соответствующая М = 3, и потолок более 20 000 м) привела к идее их создания на основе единой конструкции высотного высокоскоростного самолета. Принципиальное решение по этому вопросу было принято в 1960 г. А 10 марта 1961 г. генеральный конструктор Артем Микоян издал приказ о начале проектирования новой машины под шифром Е-155 в вариантах разведчика и перехватчика.

В отделе проектов фирмы была создана группа из 12 человек, работу которых возглавлял главный конструктор самолета Н. Матюк. Главным же руководителем и идеологом темы стал первый заместитель генерального конструктора Михаил Гуревич. По словам одного из сотрудников фирмы Валентина Степанова, в группу проектирования Микоян подобрал инженеров «максимально прогрессивных взглядов с нестандартным мышлением, склонных к неожиданным решениям». Под давлением руководителя ОКБ эскизный проект был закончен через полгода, а в 1962 г. уже заседала макетная комиссия по разведчику, опытный экземпляр которого должен был быть построен первым.

Что же касается нестандартных и неожиданных решений, то эти слова точнее всего характеризуют проект, разработанный конструкторами. Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан с двухкилевым хвостовым оперением. Центральную часть фюзеляжа занимал сварной топливный отсек из стали, вмещавший более 10 т горючего. Топливом предполагалось заполнить и металлические баки на концах крыла. Такой значительный запас горючего был необходим для дальних и длительных полетов на большой сверхзвуковой скорости. В носовой части фюзеляжа располагалось радиолокационное и разведывательное оборудование, ближе к хвостовой части – двигатели. К бокам фюзеляжа прилегали регулируемые воздухозаборники с большой площадью сечения прямоугольного отверстия и горизонтальным клином торможения воздушного потока (впоследствии это техническое решение применят на других типах самолетов в СССР и за рубежом). Два двигателя были выбраны в связи с тем, что по расчету самолет получался довольно тяжелым (большая масса топлива, оборудования и конструкции). Для обеспечения нормальной путевой устойчивости площади однокилевого хвостового оперения уже не хватало (иначе оно получалось очень большим), поэтому приняли схему двухкилевого оперения с небольшим развалом плоскостей, впоследствии хорошо себя зарекомендовавшую. Для этой же цели служили и дополнительные вертикальные поверхности на крыле и под фюзеляжем.