Авиация и космонавтика 1996 03 - страница 3
На Су-7Б установили модернизированное катапультное кресло КС-4С-32, обеспечивающее возможность покидания самолета на всех высотах, в том числе при пробеге и разбеге на скоростях более 140 км/ч.
Значительному изменению подвергся состав бортового оборудования. Истребитель-бомбардировщик получил новую связную радиостанцию Р-832М, радиовысотомер малых высот РВ-5, станцию предупреждения об облучении "Сирена-3", радиотехническую систему ближайшей навигации и посадки РСБН-5С, антенно-фидерную систему "Пион", систему автоматического управления САУ-22-1, встроенное оборудование радиокомандной линии наведения управляемой ракеты Х-23 (система получила название "Дельта"), а так же подвесное оборудование контейнера РЭП, который мог подвешиваться на левом внутреннем подкрыльевом узле.
От Су-7Б на новом самолете сохранился маркерный радиоприемник МРП-56П, радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, ответчик системы госопознавания СРО-2М, оптический прицел АСП-ПФ-7, радиодальномер СПД-5М, прицел-вычислитель бомбометания с кабрирования ПБК-2. В закабин-ном отсеке мог монтироваться аэрофотоаппарат АФА-39.
Максимальная масса боевой нагрузки составила 2500 кг (в дальнейшем ее увеличили до 3000 кг). В состав вооружения входили сво-боднопадающие бомбы - 100, 250 или 500 кг, на балочных держателях, да 20 НАР С-Зк на четырех ПУ, до 160 С-5 в четырех блоках УБ-32А-73 или до шести С-24 на шести ПУ. В дальнейшем в состав вооружения включили и мощные неуправляемые ракеты С-25 калибром 325 мм в двух трубчатых ПУ. Управляемое оружие включало две УР Х-23 с пропорциональной командной системой управления, принятые на вооружение в 1973 г. (первоначально предполагалось, что истребитель-бомбардировщик будет брать на борт УР X-66 класса воздух-земля, однако ракету выпустили в небольшом количестве, и в строевые части она практически не поступала). Артиллерийское вооружение, кроме двух 30-мм встроенных пушек НР-30 (боекомплект- по 80 снарядов на орудие, размещены в корневых частях крыла), могло быть дополнено двумя подвесными установками СППУ-22 с 23-мм двухствольными пушками ГШ-23 (боекомплект - по 260 снарядов), отклоняемыми с вертикальной плоскости. Применение этих установок обеспечивало поражение наземных целей в горизонтальном полете.
Тактические возможности самолета, а также диапазон режимов эксплуатации истребителя-бомбардировщика значительно расширились. Однако возрастание массы машины (в начале серийного производства пустой самолет весил 9950 кг, в дальнейшем его масса возросла до 10090 кг), вызванное применением нового оборудования и вооружения, "съело" полученные на опытном С22И улучшения летных характеристик. Все же создание Су-17 стало значительным шагом вперед, -сделанным благодаря простым и относительно недорогим техническим решениям, обеспечивающим быстрое освоение выпуска нового истребителя-бомбардировщика на серийном заводе, ранее строившем Су-7Б.
Производство Су-17 началось в Комсомольске-на-Амуре в 1969 г., а в 1971 г. он полностью сменил в сборочном цехе завода Су-7Б.В 1970 г. два самолета первой серии поступили в НИИ ВВС для проведения испытаний, еще 10 машин были направлены в Липецкий центр боевого применения и переучивания ВВС, где их сразу же начали "примерять" строевые летчики, довольно быстро освоившие пилотирование и боевое использование Су-17 со сложных видов маневра. Освоение новой машины в Липецке возглавил заместитель начальника Центра И. Б. Качоровский.
После постройки небольшой серии Су-17 завод в Комсомольске-на-Амуре перешел на выпуск более совершенной машины - Су-17/^ (С-32М), оснащенной мощным и экономичным двигателем АЛ-21Ф-3. Разработка этой модификации началась в 1970 г. на основе совместного решения министерства авиационной промышленности и ВВС, рекомендовавшего ОКБ установить на самолет перспективный двигатель АЛ-21Ф, разработанный для самолета Су-24 под руководством А. Люлька, а так же увеличить запас топлива и установить усовершенствованное БРЭО.
в 1971 г. завершилось рабочее проектирование самолета, получившего обозначение Су-17М (заводской шифр С32М). Меньшие габариты нового двигателя потребовали внесения значительных изменений в конструкцию хвостовой части фюзеляжа. Высвободившиеся объемы заняли дополнительные топливные баки. Вся топливная система была радикально изменена: большинство мягких внутрифюзеляжных баков заменили на встроенные, емкость топливной системы возросла до 3630 кг. Перекомпоновка фюзеляжа позволила отказаться и от боковых гаргротов, доставшихся Су-17 в наследство от Су-7Б. Большая тяга АЛ-21Ф-3 (7800 кгс на режиме "Максимал" и 11200 кгс - на режиме "полный форсаж" по сравнению с 6800 и 9600 кгс у АЛ-1Ф-1) позволила отказаться от "раздувания" хвостовой части фюзеляжа, обусловленного "правилом площадей".