Авиация и космонавтика 1996 11-12 + Техника и оружие 1996 11-12 - страница 11

Сделать неординарный самолет, не только соответствующий требованиям времени, но действительно необходимый, да такой, которого ни у кого еще нет и которого никто еще не разрабатывал и не делает, можно было только в ОКБ при наличии добротной экспериментальной и производственной базы. Такую задачу в то время решить было почти невозможно или, по крайней мере, архитрудно.

К началу 50-х годов все плановое опытное самолетостроение СССР было раз и навсегда сосредоточено в нескольких крупных ОКБ. Главные конструкторы коллективов, которые остались в МАПе (после повального закрытия опытных предприятий в 1946-1949 гг.), как бы взявшись под руки, встали непреодолимой монолитной стеной. Разделив сферы влияния, они всеми доступными средствами не допускали на свет новых конкурентов. Выйти с ними в один ряд удавалось разве что единицам, да и то, как правило, ненадолго*. Одним из исключений было ОКБ-256, расположенное на территории завода № 256** в г. Подберезье на Московском море. Его возглавлял Павел Владимирович Цыбин (1905- 1992), автор многих спортивных, экспериментальных и десантных планеров, строившихся до 1948 г. Для образования своего ОКБ ему и его соратникам пришлось изрядно постараться, чтобы убедить военную верхушку и правительство в необходимости постройки летательного аппарата по их аванпроекту. Эта предварительная наработка фактически и явилась техническим предложением Цыбина в адрес власть имущих.

* В 19S1 г. было воссоздано ОКБ В. М. Мясищева, которое было расквартировано на заводе N° 23 и занималось стратегическими бомбардировщиками.

** Прежде на этом заводе работал И. В. Четвериков со своим ОКБ, а после 1947 г. - немецкие авиационные специалисты во главе с Б. В. Бааде.

4 марта 1954 г. П. В. Цыбин направил закрытое письмо в Кремль с предложением создать новый самолет, наделенный небывалыми свойствами. Максимальная скорость его должна была составлять 3000 км/ч, высота полета 30 ООО м и дальность 14 ООО км. Ух! Да и только! Для достижения заявленных характеристик были предложены многие элементы новизны. Крылу и оперению предписывались шестигранные профили с мизерной относительной толщиной (2,5-3,5%), нигде еще для самолетов не применявшиеся. Для фюзеляжа были выбраны обводы аналогичного стиля с прямолинейными образующими поверхностей вращения. Не менее важным условием обеспечения аппарату высоких летных данных должна быть и соответствующая энерговооруженность. Ее намеревались получить, во-первых, за счет беспрецедентного облегчения конструкции (и начинки) с небывалой дотоле весовой отдачей - 80% (!) и, во-вторых, за счет применения новых, гораздо более мощных двигателей, чем существовавшие в то время.

Вопрос о том, что такую силовую установку нужно было еще создавать, на первых порах почему-то никого не смущал.

Предварительные работы велись в БИТ ЦАГИ (московская территория) малочисленной группой специалистов, временно прикомандированных под начало П. В. Цыбина. Это были В. Б. Шавров, А. С. Кондратьев, О. В. Елисеев, И. К. Костенко и др. Согласно аванпроекту, «РС» (реактивный самолет) имел непривычную аэродинамическую компоновку. Аппарат довольно удлиненных очертаний корпуса (~30 м) с трапециевидным крылом малого удлинения (размах 10 м, площадь 65 м2 и стреловидность по передней кромке 58е) имел два двигателя на концах крыла, хвостовое и…носовое горизонтальное оперение. Хвостовая часть самолета была своеобразной изюминкой аванпроекта. Она представляла собой окрыленный «спецгруз» и должна была по воле летчика (после команды из Кремля) отделяться в полете… Это была крылатая бомба (на основе корпуса изделия «244Н»), которая, сойдя с замка бомбодержателя, должна была планировать на цель, обнаруженную за 250 км, будучи сброшенной за 50 км от нее. Оставшаяся на высоте (большая) часть самолета разворачивалась и, не входя в зону обнаружения ПВО противника, возвращалась на свою территорию… без хвоста. В момент отделения «спецгруза» «РС» превращался в самолет схемы «утка», и для его балансировки в полете при новом положении центра тяжести (как-никак, тонна с кормы - долой) в систему управления должны были включаться носовые цельноповоротные горизонтальные поверхности. Начиная со старта и до разделения «туловища» с «огузком» переднее горизонтальное оперение (ПГО) работало в слегка «заневолен-ном» флюгирующем режиме. Рулевые поверхности крылатой бомбы, включенные изначально в систему управления «РС» на правах стабилизатора, при разделении аппарата переключались на автономное управление и выполняли свою функцию до встречи с вожделенной целью. Целью могли быть Лондон, Нью-Йорк, Бостон и т. д.