Авиация и космонавтика 1997 01 - страница 5

На предприятиях, входивших в систему среднего машиностроения, для нового беспилотного самолета проектировалась новая компактная ядерная боевая часть. Боевая часть конструктивно выполнялась полностью интегрированной с элементами конструкции "самолета 121", что значительно уменьшало ее габариты и массу.

Система управления "самолета 121" должна была быть автономной с системой астроинерциальной коррекции на маршруте. Система астрокоррекции должна была быть аналогичной применявшейся в проектах беспилотных стратегических самолетов "Буря" ОКБ С.А. Лавочкина и "Буран" ОКБ В.М.Мясищева.

"Самолет 121" должен был выполнять длительный полет в условиях кинетического нагрева конструкции планера и при работе маршевого ТРД в течение всего полета на форсажном режиме, что создавало жесткие тепловые условия для работы самолетных систем, систем оборудования и боевой части. Исходя из условий использования в конструкции самолета традиционных конструкционных авиационных материалов, для него была задана максимальная скорость длительного полета соответствующая М-2,5-2,6. Это позволило разработать достаточно легкую конструкцию с использованием хорошо освоенных в промышленности алюминиевых сплавов, с минимальным использованием жаропрочных стальных сплавов в наиболее напряженных элементах конструкции. В ОКБ А.Н.Туполева разрабатывались общие технические принципы и решения по эффективной системе охлаждения агрегатов и оборудования, в специализированном ОКБ-124 проектировались необходимые агрегаты для системы охлаждения. В других агрегатных ОКБ проектировалось оборудование, приспособленное для работы в специфических условиях полета "самолета 121", например: в ОКБ-140 впервые в СССР создавались стартер-генераторы с водо-спиртовой испарительной системой охлаждения,ставшей вскоре стандартной для электрических генераторов сверхзвуковых самолетов.

Большая работа была проведена по созданию мобильной пусковой установки. Все работы по этой тематике в ОКБ А.Н.Туполева возглавил старейший работник ОКБ , признаный специалист в области систем авиационного вооружения А.В.Надашкевич. Необходимо было спроектировать пусковое устройство, обеспечивавшее надежный запуск беспилотного самолета в различных условиях применена системы. В качестве тягача был выбран серийный тягач МАЗ-535, использовавшийся для транспортировки ракет Р-12, Р-14 и др. Для нормального запуска КР-15-300 от бортовых стартер-генераторов пришлось в силовую установку тягача вводить электрический генератор в несколько десятков -кВт. Первоначально для пусковой установки были выбраны направляющие длиною почти в 20 м, в дальнейшем по предложению молодого инженера В.И.Близнюка, ныне Главного конструктора ОКБ по военной тематике, занимавшегося с самого начала общей компоновкой по беспилотному самолету и увязочными вопросами по комплексу, были введены направляющие длиною в 10 м. Дальнейшие испытания и эксплуатация установки подтвердили правильность многих оригинальных конструктивных решений по установке, работа над которой, проведенная совместно с другими предприятиями ВПК, стала для ОКБ А.Н.Туполева абсолютно новым направлением в его деятельности.

Параллельно с созданием "самолета 121" впервые в практике работ ОКБ А.Н.Туполева пришлось проектировать сложнейшую бортовую и наземную телеметрическую контрольно-записывающюю аппаратуру, готовить наземный испытательный комплекс и подготавливать в безлюдных районах страны полетную трассу для проведения испытаний.

Во второй половине 1958 года в цехах опытного завода были готовы первые экпериментальные изделия "121". Зимой 1958- 1959 года начались огневые испытания и первые отстрелы имитаторов "самолета 121" на полигоне в Фаустово под Москвой. В этих отстрелах проверялась правильность выбранной системы запуска, достаточность тяги стартовых ускорителей, по результатам отстрелов оперативно дорабатывались элементы пусковой установки.

К лету 1959 года первый опытный летный экземпляр "самолета 121" был перевезен на испытательную базу ОКБ, располагавшуюся во Владимировке. Началась подготовка к летным испытаниям. До конца августа шли необходимые проверки и отладки комплекса,и, наконец, 25 августа 1959 года первый "самолет 121", точно в 6 часов утра по московскому времени, под звуки гимна СССР, который раздавался из репродуктора, ушел в первый полет. На первом старте "самолета 121" присутствовал А.Н.Туполев. Первый полет прошел успешно, затем было еще несколько успешных стартов по программе летных испытаний, эти полеты в основном подтвердили правильность выбранных в ОКБ технических решений по беспилотному самолету и комплексу. Всего было отстреляно пять изделий, уже шла речь о подготовке серийного производства. В ходе первых пусков удалось проверить многие важные положения, которые в ходе проектирования вызывали различные толкования. В частности,была проверена возможность пуска беспилотного самолета непосредственно из кабины пусковой установки, подтвердилась возможность нахождения оператора в кабине во время пуска. Эту гипотезу разработчиков комплекса проверяли с помощью обыкновенного домашнего кролика, которого поместили в кабину и сделали очередной пуск. Животное выдержало все: и вибрации, и аккустические нагрузки, возникавшие при пуске. В последствие метод пуска из кабины был принят как штатный для всех последующих беспилотных туполевских изделий. Однако, не смотря на первые удачные пуски, в 1960 году все работы согласно новому Постановлению Совета Министров СССР по теме "121" были свернуты, так как советским военно-политическим руководством того периода было окончательно принято решение сместить акценты в сторону развития ракетных комплексов на основе баллистических ракет среднего и межконтинентального радиусов действия.