Авиация и космонавтика 2001 02 - страница 4

После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты, и те и другие предварительно готовились на самолетах Ил-2 и на Пе-2 опыта полетов не имели. Мне было девятнадцать, и знатоком человеческих душ, безусловно, считаться не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта я и выбрал на вид опрятного худощавого штурмана спортивного сложения одного возраста со мной. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы уже вместе пошли искать в свой экипаж стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен. Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях, садились с горящим двигателем, возвращались с маршрута с отказавшим двигателем, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвел. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и я еще в течение нескольких лет переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком. Однажды в полете на самолете Пе-2 стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как получается это у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить перед посадкой. Полет прошел нормально, а пробитый блок цилиндра заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, и он был любимцем всего полка. В связи с этим вспоминается такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок на выводе, достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста: "Как легла бомба?" Поледний доложил: "Восемь метров перелет". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворенная улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа…"

С поступлением на вооружение реактивных бомбардировщиков, снабженных автопилотами и автоматическими прицелами, характер взаимодействия между летчиком и штурманом при решении некоторых задач изменился: боковую наводку на боевом курсе выполнял штурман, а задача летчика состояла в том, чтобы правильно отрегулировать автопилот, удостовериться в синхронной тяге двигателей и передать управление самолетом на штурмана. В этом случае вся ответственность за исход бомбометания зависела от опытности штурмана и он, стоя на коленях при использовании оптического синхронного прицела бомбометания ОПБ- 6СР, подбирал обороты фрикционных дисков так, чтобы перекрестие не сползало с цели. Очень точно, хотя и не совсем прилично, характер эмоциональной нагрузки на этом этапе проиллюстрировал летавший в свое время в составе моего экипажа ст.лейтенант Г.Проскуряков, впоследствии штурман- испытатель в Феодосии. По его мнению, нагрузка на боевом курсе была столь велика, что засунутый ему в одно место рельс был бы незамедлительно перекушен. Причем это был рядовой полет на учебное бомбометание, а не решение боевой задачи.

Сейчас экипажи в училищах не готовят, да и вряд ли это возможно, и он формируется в части. Подбор членой такого экипажа, обычно выполняющего длительные полеты, требует специальной методики, чему, к сожалению, не уделяется никакого внимания.

Слаженность работы, выдержка и самообладание приобретают особое значение в экипажах противолодочных самолетов и вертолетов. Это связано с высоким нервным напряжением всего экипажа при поиске подводных лодок и особенно при слежении за ними, когда просыпается охотничий азарт и все начинают нервничать и гадать, удастся ли получить контакт в очередной расчетной точке, и начинают дергать операторов. И такое происходит даже в учебных полетах, экипаж не хочет казаться хуже других.