Авиация и космонавтика 2005 02 - страница 8

Валежка на этих режимах устраняется отклонением элерон-закрылков и руля направления в сторону валежки так, чтобы полет проходил без скольжения.

На некоторых режимах полета у самолета возникают незначительные боковые колебания (примерно одно колебание за 2 е. ). При возникновении боковых колебаний летчик должен изменить режим полета (по скорости, высоте) до прекращения колебаний.

При увеличении углов атаки выше допустимых, появляется тряска, валежка, небольшой подхват и неустойчивость по скорости.

При выполнении маневра с перегрузкой пу = 1,2 – 1,8 на числах М=0,8-1,25 на высотах более 1 2000 м появляется тряска самолета. При этом срабатывает АДУ и сигнализация

АУ-АСП. При дальнейшем увеличении перегрузки начинается покачивание с крыла на крыло, крены при этом достигают 10-15 град.

На дозвуковых скоростях при пу =2, 1 наблюдается незначительный подхват самолета, свидетельствующий о начале неустойчивости по перегрузке.

При полете на малых скоростях резко проявляется реакция самолета на изменение режима работы двигателей, поэтому при выходе самолета на режим тряски для увеличения скорости и уменьшения углов атаки следует отдать штурвал от себя и увеличить режим работы двигателей до МБФР.

При полете на дозвуковых скоростях более 650 км/ч уменьшаются расходы штурвала на единицу перегрузки. Во избежание превышания значения п у(макс. экспл. ) на маневрах необходимо пилотировать самолет небольшими перемещениями колонки штурвала.

На больших скоростях полета при выходе самолета на перегрузки, близкие к п у (макс. экспл. )' особенно на виражах с кренами 45-50 град., раздвижные тяги демпфера тангажа становятся на упор и запас продольной устойчивости резко уменьшается, поэтому пилотировать самолет необходимо небольшими движениями штурвала.

На М=0, 95-1, 05 самолет неустойчив по скорости, поэтому указанный диапазон скоростей является переходным и маневры на этом режиме с пу более 1 выполнять запрещается.

При полете на дозвуковой скорости из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и продольных тяг управления элеронами, проходящих по фюзеляжу, при сбалансированном положении самолета происходит самопроизвольное отклонение штурвала вправо на угол до 10 град.

При полете на сверхзвуковой скорости и на больших высотах в результате более интенсивного нагрева обшивки фюзеляжа, чем тяг управления элеронами, происходит обратное явление, т. е. с нарастанием скорости в установившемся горизонтальном полете штурвал возвращается в нейтральное положение, а далее может отклоняться влево на угол до 6 град.

В полете из-за различной степени охлаждения обшивки фюзеляжа и тяг управления стабилизатором, а также из-за упругой деформации колонки штурвала и проводки системы управления, вызываемой прикладываемыми к штурвалу усилиями, возможно различие в угле отклонения стабилизатора по указателю положения стабилизатора и рисками на колонке штурвала. »

Реально большая часть необходимых новаций по Ту-22, сделавших эту машину «вменяемой» боевой единицей, была выработана в ходе испытаний, доводок и эксплуатации в 60-е годы. Еще долго выпущенные серийные машины, находившиеся в строю, дорабатывались по тем рекомендациям, которые были выработаны в эти годы. Далее началась нормальная служба в частях Дальней авиации, авиации ВМФ, а также в ВВС ряда зарубежных стран. Появилось несколько новых модификаций базовых моделей, прорабатывались варианты развития типа этого самолета, которые в конце концов привели к созданию Ту-22М.

Геннадий СЕРОВ

Главный конструктор Швецов А. Д.

Эта статья подготовлена по материалам доклада, прочитанного автором на заседаниях отделения истории авиации Академии авиации и воздухоплавания в феврале – апреле 2004 г.

Советская авиация, успешно развивавшаяся в начале и середине 1930-х годов, в преддверие II мировой войны оказалась в кризисе. Немаловажную роль в этом сыграло то обстоятельство, что однорядные 9-цилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения типа М-25, М-62, М-63, устанавливавшиеся на истребителях И-15, И-16, И-153 практически исчерпали резервы повышения мощности. К этому времени V-образные моторы жидкостного охлаждения типа DB-601 в Германии и ряд других достигли того же уровня мощности – 1000-1100 л. с., но при этом имели значительно меньший мидель, что обеспечивало лучшую аэродинамику самолетов и, соответственно, более высокие летные данные. Конечно, жидкостные моторы были более уязвимы в бою, но, тем не менее, превосходство немецкого истребителя Bf 109Е с DB-601 над советским И-16 с М-62 к концу гражданской войны в Испании стало очевидным.