Авиация и космонавтика 2006 01 - страница 13
Следует отметить, что проблемами внедрения системы контроля за обтеканием крыла занимались не только мясищевцы. На начальном этапе развития проекта Ту-160, когда самолет рассматривался в варианте с жестким крылом, подобное техническое решение предполагалось и для Ту-160. Некоторое представление о широте поисков компоновочных схем и решений можно получить по Приводимым схемам проекта М-20.
Выполнив предварительную часть работы, В.М.Мясищев продолжал считать главной целью своего возрожденного ОКБ перспективную задачу создания скоростного тяжелого самолета. Имея масштабные исследования по теме «20», В.М.Мясищев добился включения ЭМЗ в конкурс по созданию сверхзвукового многорежимного стратегического самолета-носителя. Соответствующие Приказы МАП вышли 15 сентября 1969 года, 17 сентября и 9 октября 1970 года Начались новые роботы по теме «18» (самолет М-18). За основу были взяты наработки по вариантам М-20 с крылом изменяемой стреловидности.
15 февраля 1971 года В.М.Мясищев выступил с докладом перед представителями различных НИИ и ОКБ касательно проведенных коллективом ЭМЗ совместно с ЦАГИ, а также различными НИИ Министерства обороны, радиопромышленности и оборонной промышленности исследований Мясищев отметил в докладе основные особенности технического задания по новому самолету, о именно:
– увеличение боевой нагрузки при нормальном полетном весе в 1,8 раза;
– необходимость установки специального оборудования, необходимого для преодоления ПВО потенциального противника;
– увеличение веса боевой нагрузки и вследствие этого – полетного веса самолета;
– увеличение тяговооруженности минимум в 1,5-1,7 раза из-за требования по взлету с грунтовых аэродромов 1-го класса;
– увеличение крейсерской скорости до 3000-3200 км/ч.
Проект М-20 с интегральным фюзеляжем и поворотными консолями крыла, имеющими небольшие размеры
Вариант самолета М-20 с поворотными консолями большого размаха
Все это, с точки зрения Мясищева и специалистов ЭМЗ, приводило к уменьшению дальности полета на 28-30%. Генеральный конструктор также проинформировал присутствовавших, что по теме многорежимного CMC на ЭМЗ был проведен огромный объем теоретических и практических исследований, в том числе:
– параметрические исследования характеристик различных компоновок самолета М-20 с помощью ЭВМ (до 1200 часов), динамики и управляемости на различных режимах полета; много экспериментальных исследований было проделано совместно с ЦАГИ;
– исследование оптимизации геометрических и весовых характеристик различных схем самолета при различных полетных весах (от 150 до 300 т) и размерах самолета;
– исследование коэффициентов теплопередачи и теплоотдача на моделях самолета в трубе Т-33 ЦАГИ;
– исследование характеристик прочности и жесткости и оптимизация основных расчетных режимов для различных схем и различных материалов, в том числе исследования в трубах СибНИА и ЦАГИ;
– исследования и выбор схем, функционирования и весов основных систем (управления, оборудования, шасси, вооружения, силовых установок и т.д.);
– проектные работы на основных узлах конструкции самолета (крыла, фюзеляжа, шасси, силовых установок).
В итоге большого объема исследований сотрудники ОКБ пришли к убеждению, что многорежимный стратегический самолет должен иметь крыло с изменяемой стреловидностью. Это заключение выкристализовалось еще на этапе проработки проекта М-20 и укрепилось в ходе работ по М-18. Поэтому наработки по М-20 органично перешли в проект М-18. К моменту начала работ по М-18, оценив все за и против, В.М.Мясищев, вслед за А.Н. Туполевым, стал сторонником ограничения максимальной крейсерской скорости самолета-носителя, с тем чтобы максимально использовать в конструкции алюминиевые сплавы и освоенные в нашем самолетостроении технологии, с одновременным снижением стоимости самолета. Кстати, если вернуться к В-1, американцы также шли по этому пути.
Варианты многорежимного CMC разрабатывались под непосредственным руководством Генерального конструктора В.М.Мясищева при участии многих ведущих специалистов воссозданного ОКБ: заместителя главного конструктора Г.И.Архангельского, и.о.заместителя главного конструктора М.В.Гусарова, и.о.заместителя главного конструктора В.А.Федотова, начальника отдела аэродинамики А.Д.Тохунца и многих других. Ведущим конструктором по CMC был назначен К.П.Лютиков.