Авиация и космонавтика 2006 05 - страница 14
Хватало проблем и у сборщиков. По сравнению с прежними машинами (МиГ-15 и МиГ-17) внутренние объемы Су-7 отличались крайне плотной компоновкой и были насыщены бортовыми системами, электрическими жгутами, трубопроводами топливной, гидравлической и пневматической систем.
Это предъявляло жесткие требования к точности взаимного расположения элементов конструкции и геометрических обводов агрегатов. Повышенного внимания требовал сдвижной фонарь кабины со сложной системой управления, гидравлическая система с рабочим давлением 210 кг/см2 (на МиГах давление в гидросистеме составляло "лишь" 140 кг/см'), сложные внутренние обводы воздушного канала. Все это значительно тормозило выпуск первых серийных Су-7.
К 4 декабря 1957 года на заводе были собраны первые четыре самолета. Они практически не отличались от опытного С-2 и имели "короткую" носовую часть с воздухозаборником с тупой передней кромкой. Первую машину с трудом выкатили из сборочного цеха – высота проема ворот старого цеха оказалась мала для Су-7.
Сняв законцовку киля и "посадив" Су-7 на хвост, его все же выкатили из цеха. Началась подготовка к первому полету. В ходе гонок двигателя было выявлено и устранено несколько производственных дефектов (спешка и отсутствие опыта давали о себе знать). В воскресный день марта 1957 года летчик-испытатель ЛИИ В. Пронякин поднял Су-7 в воздух. Руководителем полета был старший заводской летчик- испытатель Е.К. Кукушев.
В наступившем 1958 году по планам ГКАТ завод №126 должен был выпустить уже 100 истребителей, но и эта цифра осталась на бумаге. Спешка с запуском в серию еще очень сырой и недоведенной машины (руководству ГКАТ не терпелось продемонстрировать высокий уровень новых отечественных машин перед все больше склонявшимся в сторону ракетчиков Н.С. Хрущевым) бумерангом ударила по "семерке" План вновь был сорван из-за необходимости внесения в конструкцию и системы самолета многочисленных доработок. В ходе продолжившихся полетов по программе Госиспытаний, ранее прерванных катастрофой С-1, вновь возникли проблемы с помпажем, происходили сбои в гидросистеме, подводили герметизация кабины и замки основных стоек шасси. Для помощи в освоении Су-7 и оперативного решения вопросов 21 октября 1958 года вышел приказ ГКАТ по заводу №51 "О создании филиала ОКБ в г. Комсомольске-на-Амуре".
В ходе испытаний на фюзеляже и киле С-41 были нанесены маркеры для фотосъемки в полете
Большинство Су-7 первых серий были переданы ОКБ-51 для доработок и испытаний по различным программам.
Су-7 4-й и 5-й серий отличались удлиненной носовой частью и воздухозаборником с острой передней кромкой. Ранее из-за малой изученности поведения ВЗ на сверхзвуковой скорости и боязни, что острые кромки воздухозаборника трудно будет выполнить технологически, не позволили на первых "семерках" перейти к такой схеме.
Между тем увеличение диапазона скоростей полета Су-7 по сравнению с реактивными самолетами первого поколения показало, что роль входных устройств существенно повысилась.
При дозвуковой скорости сжатие воздуха в основном осуществляется компрессором двигателя, а повышение давления от скоростного напора несущественно. Главной задачей ВЗ на дозвуковых скоростях является подведение воздуха к двигателю с малыми потерями и получение на входе в ТРД равномерного поля давлений и скоростей, необходимых для устойчивой работы его компрессора.
С выходом на сверхзвуковые скорости роль воздухозаборника в создании давления значительно увеличилась. Достаточно сказать, что на скорости М=2,1 сжатие воздуха в ВЗ равняется сжатию в компрессоре ТРД. По этой причине работа воздухозаборника на больших скоростях в значительной степени определяет кок тягу двигателя, так и его экономичность. Применение на Су-7 воздухозаборника с острой кромкой позволило уменьшить потери полного давления на входе, снизить сопротивление самолета при переходе через звуковой барьер, уменьшить вероятность помпожа воздухозаборника. Кроме того, ВЗ с тупой передней кромкой начинал неустойчиво работать уже с числа М=0,95, а для "острого" воздухозаборника область неблагоприятных чисел Маха, которые требовалось как можно быстрее "проскочить", начиналась на М=0,98 и заканчивалась на М=1,01. Далее с увеличением скорости эффективность такого ВЗ сохранялась.