Авиация и космонавтика 2006 09 - страница 2

В том же году Совмин СССР принял очередное решение об улучшении жилищных условий офицеров Советской Армии и ВМФ, особенно лётного состава. В соответствии с приказом Военного министра всех офицеров до 1952 г. следовало обеспечить служебной жилой площадью в зависимости от занимаемой должности, в частности командиров эскадрильи – двух, а командиров полка – трёхкомнатными квартирами.

После войны сложилась обстановка (явное наследие военных лет), когда некоторые руководители слишком своеобразно понимали, что относится к продолжительности рабочего дня (служебного времени), считая его равным суткам, включая праздничные и воскресные дни. Соответственно продолжительность рабочего дня в подразделениях (частях), а особенно управлениях зависела от степени дури командиров и начальников. И лишь в 1951 г. было установлено: продолжительность рабочего дня не должна превышать 8 ч, а в субботу и предпраздничные дни на два часа короче, но и в этом случае продолжительность рабочей недели составляла 46 ч.

Одновременно с этим были приняты меры по упорядочению планирования лётных смен, стартовое время ограничили пятью часами (исключение сделали для лётно-тактических учений).

Соответственно приказу Военно- Морского министра от 14 ноября 1951 г. части МТА, которые состояли из четырех эскадрилий и насчитывали по 40-50 самолётов, вернулись к трём эскадрильям, а количество самолётов, включая машины командира полка и его заместителя, уменьшилось до 32.

Постепенно, но последовательно, сокращалось количество частей и соединений штурмовой авиации. Она родилась в пламени войны, а в мирное время в прибрежных самолётах особой нужды не ощущалось. Директивой Министра обороны СССР от 29 апреля 1956 г. штурмовая авиация была расформирована.

Безусловно, главное содержание событий пятидесятых преследовало не организационно-штатные рокировки, а подготовку к перевооружению и освоению реактивных самолётов. Во время войны новых средств поражения фактически разработано не было, и следовало устранить этот недостаток, учитывая начавшееся поступление реактивных самолётов морской авиации. Это вместе взятое позволяло надеяться на повышение боевых возможностей.

К началу пятидесятых годов в организации управления ВВС ВМС и инженерно-авиационной службе уже произвели некоторые изменения с тем, чтобы своевременно оказывать практическую помощь частям и контролировать качество переучивания на реактивные самолёты. Этим же занимались связисты и тыловые органы. Не все представляли реальный объём работ и необходимые капиталовложения, как и то, насколько это повлияет на дальнейшие судьбы морской авиации, как отразится на её организации, личном составе, жизни гарнизонов.

Срочно были пересмотрены требования к здоровью лётного состава, безусловно в сторону их ужесточения. Медицинские службы на всякий случай подстраховались. Вряд ли кто из руководящих медицинских авторитетов задумывался, что обычный полёт на реактивном самолёте переносится легче, чем на поршневом, но это стало ясно уже потом, а к началу переучивания в ВВС флотов поступили инструкции по организации и правилам отбора лётного состава, переучивающегося на реактивные самолёты.

Те, кто имел какие-либо отклонения в состоянии здоровья, направлялись в госпитали для "углублённого" медицинского обследования. Особое внимание обращалось на остроту зрения, преимущественно у лётчиков. При этом исходили из предположения, что значительная часть лётных происшествий связана именно с этим недостатком. Тех, кто не отвечал повышенным требованиям, переводили в части, которые не переучивались на реактивные самолёты. Но таких частей оставалось всё меньше, и лётный состав списывался с лётной работы, переходил на наземные службы или увольнялся в запас.

В первую очередь удар пришёлся по лётному составу, прошедшему войну или заканчивавшему училища в период, когда требования к здоровью лётного состава не были столь строгими.

По мере освоения реактивной техники и изучения особенностей самолётов различного типа перешли к более прагматичному подходу к оценке состояния здоровья лётного состава. Направляемые для прохождения врачебно-лётных комиссий офицеры для определения годности к дальнейшей лётной службе наряду с медицинской книжкой получали запечатанную служебно-медицинскую характеристику, в которой соответствующие начальники "помогали врачам правильно подойти к оценке состояния их здоровья. Таким образом первичное решение принимал командир. Безусловно, это относилось к случаям, когда отклонения в состоянии здоровья не могли существенно повлиять на безопасность полёта.