Авиация и космонавтика 2007 06 - страница 14

Монинская конференция оказалась последним собранием самых авторитетных представителей, искренне заинтересованных в развитии гидроавиации, которая так и не дала практических результатов.

Самолёт Бе-10, на создание которого было положено так много усилий и человеческих жизней, оказался невостребованным и не поступил на вооружение. Но эту вину не следовало полностью возлагать на конструкторское бюро - оно сделало очень много. По большому счёту это отставание теоретиков гидроавиации, отсталость технологии, неправильный выбор материалов конструкции, оказавшейся чрезвычайно подверженной коррозии в морской воде, недоведенность двигателей и многое другое. Наконец, вина падает на заказчика, который разработал ТТТ без всякой перспективы, ориентируясь на устаревшие средства поражения и примитивную тактику использования самолётов. К 1960 г. это стало столь очевидным, что члены государственной комиссии, спасая положение, стали придумывать для Бе-10 оригинальные приёмы использования: атаковать одиночные суда и группы кораблей со слабой ПВО, применять для развития успеха предшествующего ракетно-ядерного удара, наносить ядерные удары из боевых порядков самолётов других родов авиации и т.п.

Следует отдать справедливость ОКБ, которое старалось спасти положение, существенно повысив боевые возможности самолёта. Рассматривались различные варианты: ракетоносец с системой К-12; самолёт-целеуказания Бе-10У, противолодочный самолет и др.

Ракетная система разрабатывалась в соответствии с постановлением Совмина СССР от 31 июля 1958 г. и должна была включать две противокорабельные крылатые ракеты К-12БС с ядерными или обычными боеголовками с дальностью пуска 90-110 км. Радиус системы - 1450 км при взлётном весе 48 500 кг. На самолёте предполагалась установка РЛС "Шпиль". Работы не вышли из стадии проектирования, и к августу 1960 г. их закрыли. Прекращено было также строительство специальной ПЛ пр. 648 с системой заправки для самолётов.

Аргументы в пользу гидроавиации не менялись в течение ряда лет и уже не соответствовали изменившимся условиям. Обычно в обоснование её необходимости приводили возможность рассредоточенного базирования, неуязвимость гидродромов от ударов, способность посадки в открытом море (океане) и дозаправки от ПЛ или надводного корабля, а также возможность длительного нахождения гидросамолёта на плаву и т.п. Однако в связи с изменением взглядов эти доводы уже не имели решающего значения. Считается, что в современных условиях самолёты используются не одиночно, а в боевых порядках группами при наличии всестороннего обеспечения, а рассредоточенное базирование ведёт к потере управления и полностью исключает групповое применение.

Гидроаэродромы неуязвимы лишь относительно, так как их нормальное функционирование зависит от состояния самолётных стоянок, спусков и других объектов, а признать их неуязвимыми никак нельзя. Посадки гидросамолётов в открытом море для дозаправки от танкера, даже не принимая во внимание полнейшую тактическую нецелесообразность, представляются проблематичными.

По многолетним наблюдениям средняя повторяемость в течение года волн высотой до 1,25 м составляет в Черном море - 76 %; в Японском - 70 %; Баренцевом - 63 %. Следовательно, даже для применения в этих морях в течение более или менее продолжительного времени летающая лодка должна иметь мореходность, обеспечивающую взлётно-посадочные операции при высоте волн не менее 2-3 м. Но такое состояние моря практически исключает возможность операций, связанных с заправкой от ПЛ.

Длительное нахождение самолёта на плаву, как показали исследования медиков, связано с повышенной утомляемостью экипажа, создающей угрозу безопасности полёта , и может иметь место только в экстремальной ситуации и при обеспечении мероприятий по защите самолёта, находящегося на плаву.

Возрастание скорости полёта втрое по сравнению с Бе-6 не позволило увеличить предельную высоту волн при лодочной схеме гидросамолёта с ТРД, хотя при этом использовали известные в то время резервы улучшения мореходных качеств: уменьшение запаса плавучести, удлинение корпуса, увеличение угла поперечной килеватости.