Авиация и космонавтика 2008 10 - страница 8

К испытаниям были привлечены соответствующим образом доработанные прототипы истребителей 4-го поколения: 3-й экземпляр Су-27 исходной компоновки (Т10-3) и 7-й летный экземпляр МиГ-29. Кроме того, для этих целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27, ранее использовавшийся в рамках программы создания корабельного истребителя МиГ-23К, а МЗ им. П.О.Сухого – опытный штурмовик Су-25. На Су-25 предполагалось отработать возможность укороченного взлета самолетов-штурмовиков в интересах повышения мобильности частей ВВС и обеспечения их базирования на аэродромах с короткими или разрушенными ВПП.

Испытания Т10-3 на «Нитке» начались 24 июля 1982 г., когда летчик-испытатель Н.Ф.Садовников выполнил первую пробежку с задержников. Первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа летчик-испы- татель ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец на МиГ-29. Спустя неделю, 28 августа, с трамплина стартовал и Т10-3, управляемый Н.Ф.Са- довниковым. Взлетная масса самолета в этом полете составила 18 200 кг, длина разбега – 230 м, а скорость отрыва – 232 км/ч. 9 сентября с Т-1 стартовал на Т10-3 и В.Г.Пугачев.

Всего в ходе первого этапа испытаний на комплексе «Нитка», продолжавшегося до 17 сентября 1982 г., на самолете Т10-3 было выполнено 27 взлетов, в т.ч. 17 – с трамплина Т-1. При взлетной массе 18 000 кг длина разбега самолета была доведена до 142 м, а скорость отрыва снизилась до 178 км/ч. Максимальная взлетная масса Т10-3 при взлете с трамплина составила 22 000 кг. В полетах на Т10-3, помимо Садов- никово и Пугачева, принимали участие летчик-испытатель МЗ им. П.О. Сухого А.Исаков и летчик ЛИИ В.Гор- диенко. За этот же период на «Нитке» было выполнено Зб полетов на самолете Су-25. Около 20 полетов на МиГ-29 осуществили летчики-испытатели ММЗ им. А.И.Микояна А.Г. Фастовец, А.В.Федотов и Б.А.Орлов. Минимальная дистанция разбега МиГ-29 при старте с трамплина составляла 150 м, минимальная скорость схода – 180 км/ч, а максимальная взлетная масса – 14 500 кг.

По результатам первого этапа испытаний самолетов на комплексе «Нитка» было принято решение об изменении профиля взлетного трамплина. Расчеты специалистов ЛИИ, ЦАГИ и ОКБ показали, что наилучший результат будет достигнут, если поверхность трамплина будет образовывать не дуга цилиндра, как на Т-1, а кривая третьего порядка. Угол схода самолета с трамплина при этом увеличится с 8,5 до 14,3". Пока строился новый трамплин, получивший название Т-2, летом 1983 г. на «Нитке» приступили ко второму этапу испытаний самолетов – отработке посадки на аэрофинишер на втором блоке комплекса.

Первые пробные посадки на наземный аэрофинишер «Светлана-2» выполнили в июне 1983 г. на дооборудованном гаком опытном МиГ-27 летчики ЛИИ А.В.Крутов и С.Н.Тресвятский. В ходе этих экспериментов подбиралась необходимая толщина троса, высота его подъема над поверхностью и циклограмма работы тормозных машин.

Летом 1983 г. гаком оснастили и Т10-3, а также МиГ-29. Поскольку летный ресурс Т10-3 был уже исчерпан, самолет решили использовать для отработки торможения на аэрофинишере без выполнения полетов. С помощью собственных двигателей машина разгонялась по полосе до скорости 180-240 км/ч и «наезжала» на аэрофинишер. «Наезды» выполнялись как на трех точках, так и с поднятой передней опорой шасси. Первое зацепление Т10-3 за трос аэрофинишера при скоростной рулежке выполнил 11 августа 1983 г. Н.Ф.Садовников, затем в этих испытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и И.В.Вотинцев.

Всего до конца октября 1983 г. на самолетах Т10-3, МиГ-27 и МиГ-29 было выполнено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана-2», причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т, а скорость начала торможения – от 180 до 240 км/ч. Продольная перегрузка торможения достигала 4,5. Было опробовано и торможение самолетов при несимметричном зацеплении – с боковым смещением самолета от оси полосы до 5 м и с углом относительно оси полосы до 5°. Длина пробега самолетов с использованием аэрофинишера сокращалась до 90 м.

Таким образом, первый этап испытаний экспериментальных самолетов на комплексе «Нитка» в 1982- 1983 гг. подтвердил принципиальную возможность осуществления укороченного взлета истребителей с трамплина с разбегом в пределах отводившегося для этого пространства полетной палубы ТАКР 1143.5, а также посадки с торможением аэрофинишером. Дальнейший ход испытаний, а затем и эксплуатации первых советских корабельных истребителей на ТАКР выявил и ряд существенных преимуществ старта с трамплина перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета.