Авиация и космонавтика 2009 02 - страница 2
До 2012 г. предполагается закупить десять вертолетов «Ансат-У».
ВВС в обозримом будущем получат 30 транспортно-боевых Ми-8МТВ-5 (модификация с опускаемой рампой); под экспортным обозначением Ми-17МД/ Ми-17В-5 такие машины уже несколько лет поставляются на экспорт, но в авиационные подразделения МВД и в армейскую авиацию России поступают в сильно ограниченном количестве. Вопрос об обновлении парка вертолетов Ми-8 ставился неоднократно. В связи с грядущим реформированием вооруженных сил, формированием мобильных бригад, острота вопроса возросла многократно.
К сожалению, в который раз, «официальное» принятие новых образцов на вооружение в России становится (или может стать – кому как больше нравится) лишь поводом для продвижения «изделий» на внешний рынок. Глава ОАО «Вертолеты России» Андрей Шибитов заявил: «Мы имеем 12 заявок на поставку в зарубежные страны Ми-28Н. Мы готовы выполнить любые заказы». В январе 2008 г. директор предприятия «Роствертол» Борис Слюсарь сообщил: «Пока рано говорить о количестве и сроках, но мы рассчитываем, что первые вертолеты (Ми-28Н) будут поставлены в Венесуэлу в 2009 г.»
Уго Чавес уже получил боевые вертолеты Ми-35М, о которых экипажи «двадцатьчетверок» ВВС России могут только мечтать. Складывается ощущение, что поставки новой техники ВВС России опять будут осуществляться «по остаточному принципу». Речь не только о вертолетах марки «Ми» – в отечественных и зарубежных СМИ появлялась информация об интересе инозаказчиков к вертолету Ка-52. К сожалению, современный уровень авиапромышленности России вряд ли позволит в полном объеме удовлетворить потребности, как инозаказчиков, так и отечественного «потребителя», даже при наличии необходимых финансовых ассигнований. Тем не менее Генеральный директор «ААК Прогресс» Юрий Денисенко выразил надежду на то, что число заказов на производство вертолетов Ка-52 со временем будет только увеличиваться: «Я надеюсь, что через год-два мы получим уже реальные контракты на поставку Ка-52».
Юрий Денисенко прояснил ситуацию с вертолетом Ка-50: «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 г. будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52». По словам гендиректора, в 2008 г. на предприятии были изготовлены три вертолета Ка-50, один из которых передан в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации. «Эти три машины достроены из имевшегося на авиазаводе производственного задела для Ка-50, который ранее составлял девять машин», – сказал Денисенко: «Все, что технически можно использовать из производственного задела по Ка-50 в производстве Ка-52, обязательно будет использовано».
Многолетняя сага о новом боевом вертолете для вооруженных сил России продолжается.
Материал подготовил Михаил Никольский
фоторепортаж Михаила Никольского, Дмитрия Пичугина и Михаила Лисова
КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ
Андрей ФОМИН
(Продолжение. Начало в №9-11/2008 г., 1/2009 г.)
25 ноября 1989 г., еще до ледостава, тяжелый авианесущий крейсер «Тбилиси» вернулся на Черноморский судостроительный завод в Николаеве для окончания достройки, наладочно-регулировочных работ и взаимной отработки систем и комплексов радиоэлектронного вооружения и ракетного оружия.
Помимо работ по достройке и наладке необходимо было реализовать широкий круг мероприятий по устранению замечаний, выявленных в ходе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ в октябре-ноябре 1989 г. Доработок требовали газоотбойные щиты, стартовые задержники, система посадочных огней и т.п. Все эти системы нуждались в усовершенствованиях, поскольку во время летно-конструкторских испытаний, как мы помним, были случаи разрушения щита и отказа задержников, а система обеспечения посадки самолетов требовала ежедневных (а точнее еженочных) утомительных настроек. Кроме того, оставался широкий круг вопросов по обеспечению стойкости тросов аэрофинишера и отработке сети аварийного барьера (последняя на ЛКИ задействована так и не была), доработке элементов конструкции носовой и трамплинной части палубы для обеспечения безопасности полетов (вспомним пресловутое леерное заграждение ЗРК «Кинжал» на левом носовом спонсоне), надежности покрытия полетной палубы и трамплина фрикционным составом, очистке палубы ото льда и снега и т.п.