Авиация и космонавтика 2009 02 - страница 21
С началом эры реактивной авиации дела пошли значительно лучше, появились условия для разработки и крупносерийного производства самолетов с большим числом мест. В конце 1950-х годов в США началась эксплуатация самолетов Боинг 707 и Дуглас DC-8. Они стали основой для создания семейств авиалайнеров, способных принимать на борт до 170 – 230 пассажиров и перевозить их на расстояние 9000 – 10000 км. В Европе с ними мог в какой-то мере конкурировать английский 160-местный Виккерс «Супер» VC10, летавший на трассах протяженностью до 8000 км.
В Советском Союзе большую популярность в конце 1950-х годов приобрел дальнемагистральный Ту-114, перевозивший до 224 пассажиров на расстояние до 8500 км. В середине 1960-х годов ему на смену стал приходить 196-местный лайнер Ил-62 с дальностью полета около 8000 км. Других дальнемагистральных самолетов тогда не было.
К середине 1960-х годов стало ясно, что темпы развития пассажирских авиаперевозок в будущем станут резко расти. Пассажирские самолеты завоевывали все большую популярность, их серийное производство год от года увеличивалось. Появлялись новые машины, такие как Боинг 727 и 737, Дуглас DC-9, Хоукер Сиддли «Трайдент», БАК 111 и т.д. Это были самолеты в классе от 90 до 160 мест и использовались на авиалиниях малой и средней протяженности. Чтобы летать на протяженных маршрутах им приходилось, естественно, выполнять промежуточные посадки. А тут еще добавились грузовые авиаперевозки
Настал момент, когда руководители авиакомпаний поняли, что из-за постоянного возрастания авиаперевозок и увеличения мирового самолетного парка может произойти коллапс, поскольку аэропорты становились все более загруженными, а диспетчерские службы начали испытывать проблемы в организации воздушного движения. Все чаще самолетам, чтобы взлететь и приземлиться, приходилось вставать в долгую очередь. Все это наблюдалось на Западе, в Советском Союзе с таким еще не столкнулись. Прогнозы показывали, что в дальнейшем ситуация станет еще хуже. Нужно было искать какой-то выход.
Помощь в решении проблемы неожиданно пришла со стороны военных. В 1963 г. ВВС США объявили конкурсную программу разработки тяжелого стратегического военно-транспортного самолета СХ-Х, рассчитанного на перевозку грузов массой до 82 т. С грузом массой 52 т самолет должен был иметь дальность полета (без заправки топливом в полете) более 9200 км. В требованиях особо оговаривалось, что это должны были быть неделимые грузы (например, танки или вертолеты) шириной 5,2 м и длиной до 30 м. Поскольку для погрузки подобных грузов через боковые двери не могло идти и речи, то все погрузочно-разгрузочные работы следовало выполнять через грузовые рампы, расположенные в носу или хвосте самолета.
На начальном этапе рассматривались самолеты с шестью ТРДЦ тягой по 9 тс. Анализ проектов показал, что никаких преимуществ перед создававшимся в то время транспортным самолетом Локхид С-141 «Старлифтер» шестидвигательные машины не имеют. Специалисты ВВС решили пересмотреть требования и в апреле 1964 г. появилась новая редакция требований к самолету CX-HLS (Heavy Logistic System) с четырьмя ТРДД тягой по 19 ~ 20 тс и уменьшенным расходом топлива.
К середине мая 1964 г. предложения на конкурс по самолету CX-HLS подали фирмы «Боинг», «Локхид», «Дуглас», «Дженерал Дайнэмикс» и «Мартин Мариэтта». Проекты ТРДД поступили от фирм «Дженерал Электрик», «Пратт-Уитни» и «Кэртисс-Райт» и «Пратт-Уитни». После рассмотрения предложений для дальнейших работ были отобраны фирмы «Боинг», «Локхид», «Дуглас», «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни».
Так как самолет CX-HLS должен был загружаться через носовую часть фюзеляжа, то грузовая дверь должна была находиться в том месте, где располагается кабина экипажа. Каждая фирма подошла к решению этой проблемы по-своему. В проекте фирмы «Дуглас» экипаж размещался в небольшом обтекателе, находившемся на верхней поверхности фюзеляжа перед крылом. Фирма «Локхид» усадила экипаж в кабину, находящуюся в передней части длинного гаргрота, проходящего по все длине верхней части фюзеляжа. Сквозь этот гаргрот проходили лонжероны центроплана крыла. «Боинг» выбрал нечто среднее: экипаж находился в каплевидном обтекателе наверху носовой части фюзеляжа; обтекатель заканчивался перед крылом.