Авиация и космонавтика 2009 05 - страница 11
С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.
С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.
В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.
Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12Е мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.
Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.
Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.
Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.
Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».
Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.
На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.
Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)
В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.
6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.
Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.
Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.
4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.