Авиация и космонавтика 2009 05 - страница 30
Самолет МиГ-25 проходит Государственные испытания и поступает на вооружение. Это самолет больших возможностей. Но 24 апреля на нем происходит катастрофа. Погибает командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. До выяснения причины катастрофы полеты на МиГ-25 остановлены. Везде, кроме ЛИИ.
И опять требуется заключение по штопору. Это мои испытания. Впрочем, самолет преподнес мне неожиданный сюрприз и без всякого штопора. В первом же взлете 6 мая сразу после уборки шасси управление самолетом заклинило, ручка и педали стали неподвижными. Такое может быть, только если отказала гидросистема. Но приборы показывают, что давление в системе нормальное.
Чтобы заклинило сразу все рули, о таком я даже никогда не слышал. В такой ситуации нужно катапультироваться. Но самолет летит по прямой и падать пока не собирается. Значит, и мне спешить некуда. Передал по радио, что произошло, и сказал, что к катапультированию морально готов. Но катапультироваться – это погубить опытный самолет, а с его гибелью будет сокрыта причина катастрофы. Да и куда упадет самолет? Рядом Коломна и Рязань. Это журналисты придумали сюжет, как летчик, рискуя собой, направил неуправляемый самолет в безлюдное место. Да если самолет неуправляем, то ты его уже никуда не направишь.
Внимательно осматриваю кабину и показания приборов. Вспоминаю, что уборка шасси сопровождалась каким-то незнакомым металлическим звуком. А нет ли между этим звуком и отказом управления связи?
С надеждой ставлю кран шасси на выпуск и чувствую, как заработало управление, задвигались ручка и педали. Передал по радио. В течение этих напряженных минут земля молчала. Такой отказ управления озадачил руководителей испытаний не меньше, чем меня…
Когда самолет катился по полосе, я уже понял, как важно было его доставить на землю. Главное, теперь будет выяснена причина отказа.
Эта причина была выявлена при первом же осмотре самолета. Оказалось, что при уборке шасси подкос носовой стойки с такой силой давил на узел крепления к фюзеляжу, что вызвал прогиб конструкции, в результате чего оказались зажатыми проходящие в этой зоне тяги управления. В дальнейшем конструкция фюзеляжа в данном месте была усилена и проблема полностью исключена. Самолет успешно продолжил Государственные испытания. Меня пригласил Генеральный конструктор Ростислав Аполосович Беляков, поблагодарил и вручил модель МиГ-25.
Самолет Су-24 проходит Государственные испытания. Нашему институту поручено выполнить целый комплекс работ на этом самолете. Нужно проверить машину на прочность, управляемость, штопор. Самолет оборудуется испытательной аппаратурой на летной базе КБ Сухого. Я принимаю свое рабочее место – кабину и говорю «суховским» инженерам: «Указатель угла атаки и перегрузки необходимо перенести из нижней части приборной доски на обрез козырька. А еще необходимо установить зеркала заднего обзора, как на самолете МиГ-23».
Инженер-приборист объясняет мне, что перенос прибора нецелесообразен. Это потребует времени, а самолет уже готов к полетам.
Руководитель испытаний по поводу зеркал тоже эдак иронично говорит: «Александр Александрович, а рулежки по автострадам программой летных испытаний не предусмотрены».
В общем, с «суховцами» поначалу возник некоторый дефицит взаимных симпатий. Но я не капризничал, а добивался своего.
Зачем?
Заданную в полете перегрузку необходимо выполнить очень точно. Контролировать ее необходимо по прибору и по движению самолета одновременно. И зеркала тут просто необходимы. Все вооружение самолета подвешивается под крылом, а из кабины крыла не видно. В случае отрыва подвески или какого-либо элемента конструкции во время ее разрушения, летчик может это увидеть только в зеркале.
«Суховцы» уступили.
После небольшой, вызванной мной задержки, начались интенсивные полеты. В очередном полете определялась эффективность гидроусилителей системы управления. Нужно было полностью отклонить ручку по крену, выждать несколько секунд, затем полностью отклонить ее в обратную сторону. При этом развивалось интенсивное вращение самолета.