Авиация и космонавтика 2009 05 - страница 7

В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка – советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.

Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.

Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.

Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.

В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.

Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».

Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.

Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа – как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.

Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг – на 29 кг больше импортного мотора.

На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук – 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.

Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М- 5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские – 55-60, но встречались М- 5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.