Авиация и космонавтика 2009 05 - страница 9
Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.
Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.
Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.
Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.
Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.
Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры – в основном из Англии.
Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1 927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.
Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г.
Металлический лонжерон, который собирались внедрить на Р-1
Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пуре- лису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.
Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испы- тывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка – слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.