Авиация и космонавтика 2009 07 - страница 16
Ту-124В ВВС ГДР
Ту- 124В в небе Швеции, 1967 г.
Редкий случай – посадка аварийного Ту-124 на Неву, при этом все пассажиры уцелели
Летающая лаборатория на базе Ту-124, использовавшаяся для разработки дистанционных взрывателей
Одновременно ГВФ просил ОКБ подготовить в 4-м квартале 1963 года макет самолета Ту-124 на 60 пассажирских мест с уменьшенными буфетом-кухней и с креслами без столиков. Предложения по подобной компоновке, как и рассмотренный выше 60 местный вариант ОКБ, дальнейшего развития не получили из-за значительного снижения комфорта пассажиров, но были использованы в работах по самолету Ту-134, шедшему на замену Ту-124 и Ту-124В.
В 1962 году в ОКБ-156, с целью улучшения летных и экономических характеристик Ту-124, принимается решение по установке на самолет Ту-124 новых двигателей типа Д-20П- 125 с взлетной тягой 5800 кг вместо 5400 кг у Д-20П и удельным расходом топлива 0,815 кг/кг-ч вместо 0,89 у Д-20П. Двигатели были того же самого типа, что и на прототипе Ту- 134 – самолете Ту-124А.
19 июля 1962 года А.Н.Туполев утвердил основные данные и сроки создания самолета Ту-124Б. В соответствии с утвержденным перечнем работ, конструкторские бригады ОКБ и филиал в Томилино выпустил во втором квартале 1962 года техническую документацию на переделку серийных Ту-124 в Ту-124Б. В связи с установкой новых более тяжелых двигателей на серийном Ту-124 дорабатывались узлы крепления их к фюзеляжу, дорабатывалась противопожарная перегородка, дорабатывались стекатели на фюзеляже с установкой его на амортизацию с заполнением звукопоглощающим материалом, дорабатывался подфюзеляжный щиток, дорабатывался внутренний закрылок со шторкой, дорабатывался зализ мотогондолы с фюзеляжем и с хвостовой частью крыла.
Масса пустого самолета Ту-124Б по проекту должна была увеличиться за счет новой силовой установки на 750 кг, масса пустого снаряженного самолета – до 23500 кг, взлетная масса увеличивалась до 37600.
Самолеты должен был переоборудовать завод № 135 из числа принятых Заказчиком серийных Ту-124 по документации ОКБ-156. Один самолет должен был быть переоборудован в декабре 1962 года и еще два – в первом квартале 1963 года. В 1963 году были готовы три самолета Ту- 124Б. На одном из
них были проведены контрольные испытания, результаты которых были сравнены с результатами испытаний первого опытного Ту-124А с такими же двигателями. Оба самолета, имея одинаковую силовую установку и фюзеляжи, отличались аэродинамической компоновкой. Результаты сравнения были не в пользу нового Ту-124А (Ту-134). Был зафиксирован значительный сравнительный рост километровых расходов топлива, начиная со скорости 800 км/ч, что свидетельствовало о росте потребной тяги двигателей как следствии падения аэродинамического качества на этом режиме по сравнению с Ту-124Б. Впрочем, это было вызвано не специфическими пороками выбранной аэродинамической схемы Ту-124А, а не совсем удачным профилем крыла, примененным на этой машине. Но будущее все равно было за Ту-124А (Ту-1 34), имевшим значительные резервы для дальнейшего развития.
В начале 60-х годов ОКБ подготовило компоновку пассажирской кабины самолета Ту-124 в варианте повышенного комфорта на 16-20 человек, предназначенную для перевозки важных правительственных делегаций, включая высших лиц государства. Ту-124 с повышенным уровнем комфорта должен был заменить самолеты-салоны, созданные на базе поршневых Ил-14. В предлагаемом варианте компоновки пассажирская кабина Ту-124 была разделена на три салона:
– в первом салоне находилось помещение для главного пассажира, его рабочий кабинет, место для переговоров (помещение типа холл);
– за этим салоном располагался салон для отдыха с диванами;
– в следующем салоне находились сопровождающие лица и охрана, размещавшиеся в самолетных пассажирских креслах с повышенным уровнем комфорта.
Самолет имел средства специальной связи, а также дополнительные источники питания для этих средств.
Проектный вид Ту-124Ш с подкрыльевыми держателями для практических бомб