Авиация и космонавтика 2009 08 - страница 18
В 2001 г. морская авиация ВМФ организационно включала управление командующего авиацией ВМФ, ВВС двух флотов, авиацию двух флотов, войска ПВО (зенитно-ракетные, радиотехнические), центр боевого применения, учебный центр. На подготовку морской авиации к решению свойственных ей задач в 2001 г. выделялось средств почти в 40 раз меньше потребного.
К середине 2002 г. Управление авиации и Управление ПВО БФ переименовали в Управление ВВС и ПВО БФ. Зачем это сделано не вполне поддаётся логическому обоснованию. Можно было просто объединить, не меняя названия. Состав морской авиации к этому времени изменился незначительно. По-прежнему он насчитывал свыше 500 самолётов и вертолётов, из которых только одна треть находилась в исправном состоянии, остальные нуждались в ремонте различной сложности. Однако авиационных дивизий в составе морской авиации уже не было, а количество отдельных авиационных полков осталось прежним. Продолжалось дальнейшее дробление частей, что было на грани потери качества.
Старение самолётного парка становилось объективной реальностью: из находившихся в боевом составе морской авиации ЛА только 300 могли с большими натяжками считаться более-менее современными (Ту-142МЗ, Ту-142МР, Су-33, МиГ-31, Ка-27 и Ка-29). В то же время доля ЛА со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет составляла 36%, более 15 лет - 56%.
Руководство авиацией в своих попытках заменить самолёты Су-17МЗ на более отвечающие решаемым задачам Су-24 на аэродроме Гвардейское в Крыму постоянно встречало упорное сопротивление Украины, ссылавшейся на то, что она является неядерной державой, Крым, дескать исконно украинская земля, а Су-24 является грозным ядерным бомбардировщиком и американские покровители могут заругаться на Украину. Только в январе 2000 г. на аэродром Гвардейское удалось перебазировать из Анапы (куда их перегнали с БФ) восемь переоборудованных Су-24, а комиссия из украинских специалистов принялась их проверять, чтобы убедиться в отсутствии оборудования для применения ядерного оружия.
Итоги очередного 2004 г. не принесли ничего экстраординарного, за исключением того, что степень исправности авиационной техники удалось несколько увеличить в сравнении с предшествующим годом, и она почти приблизилась к 50%. Налёт по родам авиации претерпел небольшие изменения, но транспортная авиация по-прежнему лидировала. Даже в этих условиях повысили свою классность более 60 лётчиков и штурманов. Однако по-прежнему периодичность полётов лётного состава не давала оснований для спокойствия. Ранее пришли к выводу, что каждый экипаж должен выполнять не менее двух полётов в год. Задача решена не была, более того, почти 20% лётчиков вообще не поднимались в воздух. Вызывало тревогу и ещё одно обстоятельство, которое грозило вырасти до чрезвычайного - средний возраст лётного состава приобрёл устойчивую тенденцию перевалить за 40 лет. Впрочем, если следовать традициям гражданской авиации, то в этом не было ничего страшного. Конечно, при удовлетворительном состоянии здоровья. По-видимому, нужно относиться к этому как к должному и определить тип ЛА, на которых можно допускать к полётам лётный состав старших возрастов, стараясь, чтобы это не было связано с необходимостью сложного переучивания. Наверное, наиболее целесообразно возрастные допуски делать для лётного состава, эксплуатирующего противолодочные, транспортные самолёты и вертолёты различного назначения, на которых физические нагрузки не столь значительны, как например, на корабельных самолётах.
В условиях, когда не обеспечивалась минимальная подготовка лётного состава, не совсем уместно вспоминать о боевой службе. Тем не менее, на боевую службу приходилось более 200 вылетов самолётов и вертолётов, преимущественно противолодочных.
Осенью 1999 г. на палубу ТАВКР «Кузнецов» впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К выполнили посадку лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов. Это можно считать подвигом, так как и в светлое время суток посадка на корабль, следующий почти полным ходом, под силу лишь опытным лётчикам. И вряд ли можно принять на веру приводимые в некоторых источниках данные, что посадка на авианосец в тёмное время суток более проста. Только почему-то приходят на память слова чешских путешественников Сигмунда и Гонзелки, когда им с гордостью сообщили, что строители БАМа сибирские морозы выдерживали в палатках. Они не проявили телячьего восторга по этому поводу, и только удивлённо спросили, зачем это было нужно? С полным основанием можно задать подобный же вопрос и по выполнению полётов с ТАВКР в тёмное время суток: «удовольствия мало, а страху много!». Это явное опережение событий - ведь автоматическая система посадки на корабле в тот период ещё не была работоспособной.