Авиация и космонавтика 2010 03 - страница 14
Торможение основных колес обеспечивала пневмосистема самопуска, состоящая из: воздушного баллона самопуска; ручного компрессора самопуска; запорного крана; двух редукционных клапанов ПУ-ЗК (на педалях пилота); тормозных механизмов колес и манометров.
Управление самолетом двойное, смешанное. Руль высоты и элероны имели жесткую проводку, а руль поворота, хвостовое колесо и триммеры - тросовую.
Штурмовик-бомбардировщик ББ-2 (ШБ)
Силовая установка состояла из двухрядного звездообразного 14-цилиндрового поршневого двигателя воздушного охлаждения М-88, максимальной мощности 1100 л.с. и трехлопастного воздушного винта ВИШ-23. Регулировка температуры головок цилиндров осуществлялась створками «юбки» капота двигателя. Маслорадиатор помещался под передней частью фюзеляжа в специальном тоннеле с регулируемой заслонкой. Емкость маслобака 55,5л (50кг).
Топливо размещалось в трех баках. Емкость фюзеляжного - 405 л (300кг), крыльевых - по 175,5 л (130 кг).
Стрелковое вооружение включало три пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, два из них неподвижно крепились в отъемных консолях крыла вне зоны вращения винта. Боезапас по 900 патронов на пулемет. Для защиты задней полусферы у штурмана на вращающейся экранированной турели МВ-5 устанавливался пулемет ШКАС с боезапасом 1500 патронов. Бомбы калибром 8-100 кг подвешивались на кассетных держателях в фюзеляжном бомбовом отсеке. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 400 кг, а максимальная - 600 кг. Внутренняя подвеска не превышала 400 кг. На наружных бомбодержателях можно было подвешивать бомбы 100 и 250 кг.
Основным источником электроэнергии постоянного тока служил генератор ГС-1000, а аварийным -аккумулятор 1 2А30.
Радиооборудование - радиостанция РСБ-1 и самолетное переговорное устройство (СПУ-2).
Приборное и аэронавигационное оборудование - стандартный комплект, обеспечивающий полеты в простых и сложных метеоусловиях.
Фотооборудование - фотоаппарат АФА-13.
Полеты на большой высоте обеспечивал комплект кислородного оборудования.
Основные отличия самолета Су-2 М-82 от самолета Су-2 М-88:
- установлен двигатель М-82 (1700л.с);
- установлен винт ВИШ-21;
- установлена броня штурмана;
- установлены пулеметы: 4 крыльевых ШКАС, 1 турельный ШКАС и один люковый ШКАС;
- сняты: РСБ, РПК-2 и АФА-13.
Основные данные серийного самолета Су-2 М-88Б (М-82):
Длина самолета, мм 10250
Размах крыла, мм 14300
Площадь крыла, м2 29,0
Масса самолета, кг:
- пустого 2995 (3213)
- полетная нормальная . 4345 (4700)
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли 378 (430)
- на высоте, м 455/4400 (474/3200)
Время набора высоты 5000м, мин 12,6 (9,8)
Практический потолок, м 8900 (8400)
Дальность полета, км 820 (790)
Длина разбега, м 610 (450)
(Данные в скобках относятся к самолету Су-2 М-82)
Помимо серийных модификаций самолета Су-2 в ОКБ П.О.Сухого проектировались и строились модификации этой машины, по тем или иным причинам не доведенные до серийного производства.
5 мая 1938 года КО при СНК СССР утвердил план опытных и экспериментальных работ по самолетостроению на 1938-39 годы.
Один из пунктов этого плана предусматривал создание скоростного штурмовика-бомбардировщика (ШБ) с мотором М-88 или М-63 в трех экземплярах со сроками сдачи соответственно в июне, июле и августе.
Работа поручалась конструкторскому отделу П.О.Сухого. Машина проектировалась на основе построенного и прошедшего испытания самолета «Иванов» (СЗ).
До августа 1938 года шло проектирование самолета цельнометаллической конструкции. Однако решение НКОП об экономии металла заставило перейти на деревянную конструкцию фюзеляжа, а позднее и всего самолета.
К концу года был готов эскизный проект, завершилась постройка макета, на 60% выполнено рабочее проектирование.
Планировалось на первом экземпляре самолета установить мотор М-88, на втором - М-80, а на базе третьего П.О.Сухой предполагал спроектировать одноместный штурмовик с мотором М-80.
В конце 1938 года заказчик снял с плана 1939 года второй экземпляр самолета с М-80, а к середине 1939 года и третий экземпляр.
22 февраля 1 939 года комиссия утвердила макет самолета ШБ с М-88. К апрелю на заводе №156 были изготовлены 50% деталей фюзеляжа и 40% центроплана, но отсутствие на заводе древесных материалов тормозило производство крыла. Не следует также забывать, что на заводе №156 помимо коллектива П.О. Сухого размещались КБ: Н.Н.Поликарпова, И.Ф.Незваля, А.П. Голубкова, В.Н.Беляева, КБ винтовых аппаратов, торпедных катеров и лицензионных самолетов. Каждый коллектив имел свои проекты, реализация которых осуществлялась на опытном производстве завода №156. Все это сказывалось на темпах постройки самолета ШБ.