Авиация и космонавтика 2010 04 - страница 23

В 1941 г. возникла другая проблема. Бомбардировочное командование перешло к действиям тяжелых бомбардировщиков ночью и встретилось с увеличением процента аварий при посадке тяжелых машин (часто возвращавшимися с боевыми повреждениями) в темноте на маленьких аэродромах, особенно у относительно неопытных экипажей. В качестве ответа на это Катапультный отдел RAE разработал аэродромное посадочное тормозное устройство, способное остановить самолет весом 27 т, движущийся со скоростью 1 10 км/ч, при перегрузке 0,5д. Также как на "Стирлинге", "Галифаксе" и "Ланкастере", тормозной гак был поставлен и на одном "Манчестере". Эти тормозные устройства были смонтированы на 20 аэродромах Бомбардировочного командования. Однако добавок даже в 45 кг был неблагожелательно встречен штабом Бомбардировочного командования и ни один самолет не был оснащен тормозным гаком для боевого использования.

А в это время, рожденный путем компромисса и появившийся из проекта среднего бомбардировщика, "Ланкастер" стал самым удачным английским тяжелым бомбардировщиком. Его разработка началась, когда в Европе уже три месяца шла война, но к тому времени, когда война кончилась, их было построено уже около 7300 штук. "Ланкастер" так интенсивно использовался королевскими ВВС, что около половины этого количества, 3345, числится потерянным на боевых заданиях. "Ланкастеры" Бомбардировочного командования совершили в период между 1942 и 1945 гг. 156000 вылетов, сбросив свыше 600000 т бомб, включая 10-т бомбы глубокого проникновения "Грэнд Слэм", которые не мог нести ни один другой серийный самолет времен войны, 5,5-т бомбы "Тэллбой" и известные бомбы Уоллиса для разрушения плотин.

Как уже указывалось выше, конструкторская группа "Авро", которой руководил Р.Чедвик, в 1939 г. начала исследовать возможность установки на «Манчестер» четырех "Мерлинов" вместо двух "Валчеров". Замена силовой установки производилась сравнительно просто: предполагалось оставить фюзеляж "Манчестера", хвостовую часть и центральную часть крыла (с первоначальными мотогондолами "Валчеров", переделанными под "Мерлины"), смонтировав новые внешние части крыла увеличенного размаха с мотогондолами под два дополнительных двигателя. Новому типу КБ присвоило номер 683. Фирма "Авро" считала, что четырехмоторный вариант бомбардировщика сможет действовать при перегрузочном весе 25900 кг, неся бомбовую нагрузку в 5450 кг на расстояние 1600 км или 3600 кг на 2600 км со скоростью 390 км/ч. На более экономичной крейсерской скорости 300 км/ч дальность увеличивалась соответственно до 2200 и 3200 км. Эти цифры показывают, что Авро 683 обещал быть значительно лучше, чем "Манчестер» I.

Первый опытный «Ланкастер» с трехкилевым оперением

Второй опытный «Ланкастер»

Хотя на "Мерлины" был большой спрос со стороны истребительных фирм, этот вопрос был решен. Планировалось развернуть массовое производство этого мотора на нескольких заводах. Снятие с производства "Валчера", который не использовался ни на одной машине, кроме "Манчестера", в любом случае высвобождало дополнительные производственные мощности для выпуска "Мерлинов". Хотя министерство авиации считало, что Авро 683 несколько уступает HP.57, он явно имел преимущество перед "Манчестером". 15 ноября 1940 г. было принято решение запустить четырехмоторный вариант в производство сразу же, как будут выполнены первые заказы на "Манчестер". Появилась мысль, что желательно избрать новое название, так как изменения в конструкции "Манчестера" оказались более значительными, чем казалось на первый взгляд. Для определения серийного стандарта было подготовлено новое техническое задание "Ланкастер» I/P1. Оно требовало от нового самолета полета с крейсерской скоростью 400 км/ч на высоте 4600 м с нагрузкой в 3400 кг бомб на расстояние 3200 км и иметь максимальную дальность 4800 км. Очень большой бомбоотсек был особенностью исходной конструкции "Манчестера" и, конечно, был сохранен в "Ланкастере", который (по первоначальному заданию) должен был нести большое разнообразие различных вариантов нагрузки.