Авиация и космонавтика 2010 08 - страница 16
Отряд офицеров, командированных отделом воздушного флота в марте 1910 г. во Францию для обучения полетам: 1) капитан Jl. М. Мациевич; 2) штабс-капитан Б. Матыевич-Мацеевич; 3) капитан М. М. Зеленский; 4) капитан С. А. Ульянин; 5) лейтенант Г. Пиотровский; 6) поручик М. С. Комаров
Получив учрежденное Французским аэроклубом звание пилот- авиатор, братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио открыли во Франции первые в мире авиашколы. Конструкторы, они же испытатели первых самолётов, учились летать как самоучки, начиная с рулений, подлётов по прямой. Развороты также вначале делали без крена – блинчиком.
На первом этапе сложились две системы обучения: Блерио и Фармана. Основная разница в методике обучения состояла в следующем. По методике Блерио ученик начинал с самостоятельного руления по аэродрому на самолёте, который не мог при всём желании оторваться от земли. По привитии навыков руления обучаемого переводили на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивался самолёт, фактически без реальной помощи инструктора.
Братья Анри и Морис Фарман тоже имели несомненные заслуги в подготовке лётчиков. Популярность школы Фармана, кроме созданной ими методики, объясняют также серийным выпуском самолётов «Фарман-IV», имеющих идентичные характеристики. Это основной самолёт, на котором производилось обучение. Конструкция его предельно проста: деревянные лонжероны, полотняная обшивка, металлические стыковочные стаканы и масса реек и тросов. Простота конструкции обеспечивала невысокую стоимость самолёта, ремонта и обслуживания. По аэродинамической схеме «Фар- ман-IV» представлял собой бесфюзеляжный ферменный биплан с прямоугольными крыльями, толкающей силовой установкой и передним рулём высоты. Хвостовое оперение также имело бипланную схему, соответственно два руля направления и задний руль высоты. Впоследствии передний руль высоты демонтировали.
В отличие от самолётов братьев Райт поперечная устойчивость обеспечивалась с помощью элеронов, троса к которым подходили только снизу и без поступательной скорости они свисали свободно. Кабины на самолёте «Фарман-IV» не было. Обучаемый и инструктор размещались на лёгких сиденьях, причём инструктор располагался сзади ученика, почти вплотную к нему. Ручка управления (клош) находилась не по центру, а справа, педали руля направления имелись только у переднего лётчика. Шасси самолёта было снабжено колёсами и полозьями. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном», имевший широкое распространение в период 1909-1914 гг. Конструкция его не совсем обычна: неподвижный коленчатый вал, цилиндры, расположенные звездообразно, для лучшего охлаждения вращались вместе с картером, к которому крепился воздушный винт.
«Мотор был ненадёжным и капризным. Вся масса его вращалась с частотой 1200 об/мин. относительно оси крепления к аэроплану. Воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора и, следовательно, снижение мощности. На неравномерно действующих клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности… Карбюратор был несовершенным. Управление двигателем состояло из крана перекрывавшего подачу бензина и «контакта» – выключателя магнето (магнето – это магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий электрические импульсы высокого напряжения, поступающие на центральные электроды свечей зажигания для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя). Режима малого газа двигатель не имел, и при необходимости уменьшения тяги он на время выключался. При мощности 50 л.с. вес двигателя составлял 70 кг. Высокой экономичностью моторы не отличались (удельный расход 330 г/л.с. час) и масла (40 г.л.с./час). К недостаткам двигателя относилась необходимость применения только нерастворимого в бензине касторового масла.
Самолет "Фарман" IV
Никаких пилотажных приборов на первых самолетах не было. Самолёты «Фарман» не были исключением, а о скорости полёта лётчик мог судить по характеру свиста расчалок и стоек, вибрации обшивки. Работа двигателя контролировалась «на слух». Единственным устройством для контроля работы поршневого масляного насоса служил стеклянный пузырёк («стаканчик»), в котором уровень масла пульсировал с частотой 82 колебания в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая частоту пульсации в единицу времени можно было примерно судить о количестве оборотов двигателя. Высота полёта определялась с помощью крепившегося к ноге высотомера (альтиметра).