Авиация и космонавтика 2010 12 - страница 3

На Ту-16 были лётчики, которые утверждали, что завтра выполнят посадку с таким-то расчётом. Здесь этого не было, по крайней мере, пока я летал.

«Условно» слабым местом по прочности конструкции гондол шасси, были кронштейны тяг створок основных стоек. Так, если приземление произошло с опережением на одну из стоек с перегрузкой 2,3, то они разрушались и самолёт заруливал на стоянку с приоткрытыми створками, а если приземление происходило с перегрузкой равной 2,5, то на гондолах вообще появлялись гофры и трещины. В ТЭЧ на них наносились латки.

Первый полет на спарке. Аэр. Озерное, октябрь 1973 г.

Так как лётчик сидел левее оси самолёта, то при боковом ветре слева более 10 м/сек штанга заправки в воздухе после прохода ближней приводной радиостанции (БПРМ) закрывала собой ВПП. Это было дискомфортно и хотелось довернуть, чтобы увидеть полосу. При боковой составляющей силы ветра более 12 м/сек, взлёт и посадка не производилась.

После того, как я вылетел самостоятельно, у меня как будто выросли крылья – стало очень интересно летать, ощущать гордость, что не всем этот самолёт по плечу и у меня «…под крылом 50 Хиросим, под рукой архимедов рычаг». Чтобы окончательно полюбить этот самолёт использовался такой приём: в контрольном полёте в зону, а это делал чаще других инструкторов заместитель командира эскадрильи М.Курьянов, после уборки шасси и закрылков, включался максимальный форсаж двигателей, набиралась высота 9000 – 10000 м и это всё в пределах полёта по «большой коробочке». Тут же производилось снижение и посадка с ходу, на что уходило 15 минут – очень динамичный полёт, с полным отсутствием времени на размышления.

После такого показа надолго хватало впечатлений. Мы ведь до этого летали на Л-29, Ил-28 и Ту-16, а тут такие маневренные возможности! Примерно так, через семь лет начали выполнять заход на посадку в Афганистане. Для полной уверенности, что лётчик справится с заданием, было то, что на маршрут не допускался экипаж, если командир корабля не имеет за последние 30 суток, 5 посадок (из них 2 ночью). И обязательно требовалось постоянно летать на тренажёре.

В классе «поисково-спасательной и парашютно-десантной подготовки» местными умельцами был оборудован тренажёр по аварийному покиданию самолёта, где на время, проводили тренировки с зачётом. До 30 лет весь лётный состав, не имеющий противопоказаний к выполнению тренировочных прыжков с парашютом, должен был выполнять не менее двух прыжков. Основная масса лётного состава прыгать не любила, хотя, за прыжки с парашютом выплачивались деньги. Но были и любители, которые с удовольствием прыгали. Запомнились командиры полков: в Озёрном – В.Витязев, а в Нежине – В.Константинов, которые «обожали» прыгать с парашютом. Естественно, за ними «тянулись» и все остальные.

Периодически лётный состав проверялся на переносимость на высоте в барокамере и тренировался в умении работать под избыточным давлением в кислородной маске.

В тренировочных полётах по «кругу» (по большой коробочке) заход на посадку выполнялся в закрытой кабине, которая открывалась при достижении высоты твоего минимума погоды, при этом обычно делалось два прохода, первый с уходом на второй круг. Время полёта по кругу составляло 25 – 30 мин. Очень строго следили за тем, чтобы экипаж взлетал в установленное для него время, опоздание в тридцать секунд при полёте на маршрут было причиной для разбора. В лётную смену разрешалось выполнять не более трёх полётов по кругу в качестве командира корабля, инструктором – шесть полётов.

После каждого полёта по кругу на боевом самолёте, самолёт заруливал на стоянку для заправки и подвески тормозного парашюта. На это уходило порядка сорока-пяти- десяти минут. На спарке после посадки двигатели не выключались, менялся обучаемый экипаж и подвешивался новый тормозной парашют. Летали всегда в составе своего штатного экипажа, а если кто либо отсутствовал, то только с вышестоящим по должности.

Обычно в полку всегда присутствовали три спарки, по одной в каждой эскадрильи, имело место, когда было и две (одна в ремонте или неисправна). При этом летали на них по степени важности. Лётная смена длилась от восьми до двенадцати часов. Особенно доставалось при этом командиру эскадрильи, он обязан был присутствовать на полётах с началом полётов и до разбора по их окончании.