Авиация и космонавтика 2010 12 - страница 6

Обзор из кабины, мягко говоря, ограничен металлическими шторками защиты от светового облучения при ядерном взрыве, их также использовали для тренировки при полёте в закрытой кабине. А вот в арабских самолётах со снятыми шторками и на «спарке» в кабине инструктора обзор был великолепным.

Высота катапультирования 350 метров в горизонтальном полёте явно не украшала самолёт. При всяком общении с представителями вышестоящего штаба и с промышленностью мы просили вдеть в капроновую фалу блокировки входного люка и кресла металлический трос. Этот фал длиной порядка метра тянется от кресла и до входного люка, а вокруг – электрооборудование. В случае пожара фал перегорит и тогда уже не спасёшься. Но до самой утилизации самолетов это так и не было сделано.

С этой фалой у меня был такой случай… Я должен был лететь по маршруту и уже стоял на предварительном старте – ждал, когда техники осмотрят самолёт и дадут команду, что можно выруливать на ВПП. Смотрю, техник не показывает, что осмотр закончен. Потом подключился к СПУ и говорит: «командир, подожди немного». А штурман просит выруливать, уже время взлетать. Через некоторое время «земля» просит разгерметизировать кабину, чтобы открыть люк. Сбрасываю давление в шлангах герметизации. Люк открывается и тут же закрывается. Из-под самолёта вдруг появляется мой старший техник отряда и показывает, что рулить можно. После полёта выяснилось, что после того как я вырулил со стоянки и уже был довольно далеко, мой техник не мог вспомнить подсоединил ли он фал к люку. Чтобы устранить все сомнения он бросился догонять самолёт. Пробежал целых три километра в страхе, что не успеет до взлёта. Успел. Впрочем, фал был подсоединен.

Кроме того, обращались мы к промышленности и с просьбой продублировать кран уборки-выпуска шасси в кабину оператора и передать эту функцию ему для уменьшения работы лётчика. Оператор на этапах взлёта и посадки совсем не загружен. Это предложение также осталось без ответа. Но на более поздних самолётах со штангой заправки в воздухе, из кабины лётчика, по крайней мере, перенесли пульт управления наддувом кабины воздухом и контроля остатка топлива в баках оператору, оператор также начал отслеживать центровку самолёта в полёте.

Командир 290 одрап подполковник Олег Комбаров. Аэр. Зябровка, 1982 г.

В инструкции по лётной эксплуатации было очень много ограничений. Для поддержания их в памяти использовался тренажёр и контроль готовности к полётам. Практически все имели при себе сделанную из общей 96-листовой тетради записную книжку, которую можно было положить в карман лётного костюма. В ней были записи по ограничениям и действиям при особых случаях в полёте. Я переделал наколенный планшет, куда занёс самые важные действия при возможных отказах.

В ракетоносном полку полёты были в основном однообразные. Летали на тактические пуски ракет и бомбометание, чаще в ночное время суток. А вот в разведывательных полках было посложнее. Особенно запоминался визуальный поиск целей или фотографирование, а также радиотехническая разведка. До сих пор ношу в душе занозу: после прибытия в Нежинский полк получил двойку за перспективное фотографирование «кривого» участка железной дороги на участке населённых пунктов Помошная- Шпола. Сказалась плохая подготовка к полёту. Особенно трудно из- за плохого обзора из кабины всем членам экипажа было вести визуальный поиск малоразмерных целей в гористой и лесной местности. Кроме того, разведчики летали на специальные полёты, выполнение которых было обязательным в указанное на это время. А вот так называемые полёты на «уколы» (полёты в сторону сопредельного государства в составе группы Ту-22) ни в Озёрном, ни в Нежине, ни в Зябровке при мне не проводились.

Полёты на учениях с тактическими пусками ракет всем составом полка выполнялись в сторону нашей территории. Чаще всего мы «работали» по кораблям ЧФ или по Севастополю, в режиме полного радиомолчания. Имитаций нападения на соседей не было. Летали на радиотехническую разведку вдоль границ с НАТО, но с соблюдением всех международных норм. Облетывали американские корабли, несколько раз в году заходившие в Чёрное море. Фотографировали их, но всегда знали меру. В полётах на севере, когда к нам подходили истребители Норвегии F-16, мы не применяли противодействие, чтобы сорвать подход, потому как такие подходы перехватами не называются. К сожалению, после учений нам не доводили сведений о том, как нас перехватывали наши истребители, или кто был «сбит» средствами ПВО.