Авиация и космонавтика 2011 10 - страница 10

Фото Дмитрия Пичугина и Михаила Никольского:

Елизово, 2011 г.

Аэродром Домна, 2007 год

Фото Дмитрия Пичугина

Су-17М, установленный в качестве памятника П. О. Сухому на его родине в Белоруссии возле села Гпубокое Витебской области

Практически сразу же после передачи в серию Су-17, в ОКБ П.О. Сухого в инициативном порядке начались работы по усовершенствованию машины. Следует заметить, что такая практика создания новых модификаций являлась обычным делом и приобрела практически установившийся статус: предложение ОКБ принималось в разработку без оформления заказа ВВС и уже "по факту" получало формальное "добро" совместным решением МАП и ВВС. Задание на очередную модификацию машины (кроме разве что "спарки") правительственным решением также не оформлялось, а тактико-технические требования согласовывались в рабочем порядке на основании решений Комиссии по военно-промышленным вопросам при Совмине или тем же совместным решением МАП и ВВС. Таким образом, работа шла без лишних формальностей и ожидания руководящего одобрения, нося "свойский характер" между заказчиками и исполнителем. Такая практика являлась не вполне обычной: как-никак, в условиях плановой экономики правительственное постановление выступало основополагающим руководящим документом, оговаривавшим буквально все вопросы — от финансирования и сроков до обязанностей смежников и поставщиков, будучи обязательным к исполнению. Однако в истории с Су-17 дела шли несколько иным образом и со вполне убедительными результатами.

Другой особенностью Су-17 явилось то, что все прототипы очередных модификаций собирались на серийном заводе, а не опытным производством ОКБ, как это было принято обычно. Этому способствовала та же преемственность суховских конструкций, позволявшая обходиться отлаженными технологиями, а хорошая оснащенность завода и налаженные контакты с "фирмой" позволяли предприятию выступать в роли "мастерской" ОКБ.

Изготовленные в Комсомольске-на- Амуре опытные машины новых модификаций затем передавались в распоряжение ОКБ, специалисты которого занимались всем предусмотренным циклом испытаний и доводки, включая и первый облет вновь построенного самолета.

К апрелю 1970 года было подготовлено техническое предложение по созданию новой модификации с рабочим названием Су-21. Из-за все возраставшей в ходе серийного производства массы самолета дальность серийных Су-17 упала по сравнению с опытным С-22И до уровня Су-7БКЛ. Проблема эта была известной, вызывая непреходящие нарекания заказчика. Огласку получил случай в ГНИКИ ВВС, когда при одном из испытательных полетов на отработку новых видов вооружения летчик 1-го класса А.А. Акименков, имевший пятнадцатилетний стаж летной работы, при возвращении с задания оказался на Су-17 без топлива уже в виду аэродрома, над дальним приводным маяком. Полет проходил в маловысотном режиме, что ускорило расход, однако летчика выручил некоторый запас высоты, позволивший спланировать и дотянуть до полосы. Правда, при неработавшем двигателе встали и насосы гидравлики, для выпуска шасси и закрылков пришлось полностью израсходовать давление в системе. К счастью, ручку управления, зажатую неработающими бустерами, заклинило уже на пробеге.

С учетом обозначившихся проблем взамен АЛ-7Ф-1 на самолете предлагалось установить новейший более экономичный двигатель АЛ-21Ф, а также увеличить внутренний запас топлива, что обещало поправить дело и довести дальность полета до удовлетворительного уровня. Одно время в качестве возможного варианта силовой установки рассматривался также перспективный двигатель Д-30Ф-1, создававшийся в ОКБ П. А. Соловьева. Такая модификация самолета получила условное наименование Су-17- 30. Однако работы по этому двигателю находились на стадии проектирования, в то время как доводка АЛ-21 Ф демонстрировала обнадеживающие результаты, да и традиционно близкие связи с ОКБ А.М. Люльки сыграли определяющую роль — как-никак, именно их двигатели служили на большинстве серийных машин Сухого.