Авиация и космонавтика 2012 05 - страница 16

(Продолжение следует)

Одним из наиболее интересных летательных аппаратов, не имеющих аналогов в других странах, является американский вертолето- самолет (конвертоплан) V-22 «Оспри». Его разработка заняла 25 лет, а в катастрофах, произошедших в ходе летных испытаний, погибло 30 человек. Министерство обороны США затратило на программу 20 млрд. долл и, как ожидается, затратит еще 35 млрд. долл. (в ряде источников говорится почти о 50 млрд. долл.). Стоимость одного серийного аппарата оценивается в 110- 1 20 млн. долл.

Программа неоднократно находилась под угрозой закрытия. К примеру, министр обороны США Р. Чейни четыре раза отдавал распоряжения о прекращении финансирования программы V-22, но всякий раз решения министра пересматривались. Во всех случаях решение министра обороны было опротестовано конгрессом. Основным резоном в пользу продолжения программы служило желание сохранить рабочие места, так как в производстве СВВП так или иначе задействованы предприятия из 63% федеральных округов США. В прессе приводились также случаи непрямого подкупа сенаторов и конгрессменов фирмами «Белл» и «Боинг». При этом даже сейчас существует мощная оппозиция СВВП V-22, считающая, что планируемый к принятию на вооружение в 2013 г. вертолет Сикорского СН-53К с большей эффективностью способен выполнять все задачи, возложенные на конвертоплан «Оспри».

Впрочем, V-22 обладает скоростью полета вдвое большей, чем у любого вертолета и способен нести полезную нагрузку втрое большую по сравнению с вертолетом СН-46. По дальности полета V-22 в пять раз превосходит СН-46, для замены которого предназначен. Тактический радиус СВВП «Оспри» составляет 648 км, что позволяет исключить базирование конвертопланов в непосредственной близости от линии фронта или «горячих точек».

Проектные изображения конвертоплона М/-22А

В конце 1970-х гг. министерство обороны США выработало предварительные требования к многоцелевому СВВП с поворотными винтами для использования в армии, ВВС, авиации ВМС и корпуса морской пехоты. В 1982 г. основным разработчиками СВВП по программе JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental aircraft) были выбраны фирмы «Белл» и «Боинг Геликоптер». В январе 1985 г. СВВП получил обозначение V-22 «Оспри». Стоимость программы на этом этапе была оценена в 2,5 млрд. долл., а всей программы с учетом закупки 913 аппаратов – в 35,6 млрд. долл. В дальнейшем число закупаемых СВВП последовательно сокращалось, сначала – до 657, а в мае 1994 г. количество запланированных к постройке СВВП уменьшили до 458 серийных конвертопланов.

Полномасштабное проектирование началось в 1986 г. В основу проекта был положен конвертоплан Белл XV-15, выполнивший первый полет в 1977 г.

Постройка первого опытного СВВП V-22 «Оспри» была завершена в конце мая 1988 г., первый полет состоялся 19 марта 1989 г. с задержкой относительно намеченного срока почти на восемь месяцев. В 1990 г. третий и четвертый прототипы успешно прошли первый этап морских испытаний, который выполнялся на десантном корабле-доке «Уосп».

Из-за катастрофы 20 июля 1992 г. летные испытания прототипов были приостановлены до августа 1993 г. Летные испытания четырех предсерийных V-22 начались в 1997 г. Эксплуатационные испытания начались в октябре 1999 г. После двух катастроф 8 и 14 апреля 2000 г., произошедших в ходе выполнения полетов по программе эксплуатационных испытаний, все полеты были прекращены на 18 месяцев и возобновлены лишь в мае 2002 г.

V-22 проходил испытания на изучение режима «вихревого кольца» в большем объеме, чем любой другой известный винтокрылый летательный аппарат. Эффект «вихревого кольца» описан многократно и не является неким новым совершенно не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, летящих с малой поступательной скоростью, но опускающихся со значительной вертикальной скоростью. В этом случае лопасти несущего винта попадают в вихревой поток, который уже был создан самим несущим винтом, в результате подъемная сила лопастей резко падает.