Авиация и космонавтика 2013 03 - страница 3

Таким образом, автономность самолета Су-27 при ведении боевых действиях предполагала, что группа таких самолетов должна быть способна, в необходимых пределах, совмещать функции Л А самого разного тактического предназначения: ВКП, самолета РЛДН, самолетов- разведчиков, постановщиков помех, и обеспечивать при этом выполнение широкого спектра задач: ударной группы, группы прикрытия от атак истребителей, группы разведки средств ПВО и уничтожения средств ПВО и т. д. Реализация этих функций в полном объеме, в случае принятия предложенной концепции применения самолета, потребовала бы установки на борту Су-27 сложного оборудования и реализации большого объема программного обеспечения. Не все на тот момент ясно понимали необходимость установки такой сложной системы на самолет-истребитель, поэтому согласование соответствующих положений концепции заняло довольно длительное время.

В конечном счете, с указанными предложениями согласились все заинтересованные стороны, и согласованный вариант концепции приняли за основу при разработке ТТЗ к самолетам Су-27 и МиГ-29 для этапа ОКР, разработка которых велась с 1973 года. Попутно заметим, что по самому факту своего «происхождения» от единого ТТЗ для ПФИ на этапе аванпроекта, судьба отныне накрепко связала оба эти самолета. Согласование и утверждение ТТЗ на ОКР по самолетам Су-27 и МиГ-29 шло практически одновременно, и в дальнейшем на протяжении всего периода разработки обе эти программы развивались параллельно и в тесной связи между собой, взаимно «дополняя и обогащая» друг друга. Трудно сказать, в какой мере это пошло на пользу каждому из самолетов в отдельности, но факт остается фактом: в период разработки и проведения испытаний, Су-27 и МиГ-29 стали для МАП и ВВС своеобразными «сиамскими близнецами».

Заказчик старался тщательно «разводить» эти самолеты по назначению как на этапе создания ТТЗ, так и при разработке технических заданий (ТЗ) на бортовые комплексы оборудования. Руководство МАП и других отраслевых министерств, наоборот, старалось, по возможности, нивелировать отличия по составу бортового оборудования обоих истребителей, с тем, чтобы обеспечить больший уровень унификации и, тем самым, минимизировать затраты при разработке однотипных систем. Руководство обеих «фирм», формируя технический облик истребителей, также, по мере сил, старалось внести свой вклад в формирование концепции их применения. В результате, несмотря на позицию заказчика, в ряде вопросов постоянно возникала явная конкуренция между конструкторами обоих КБ.

ТТЗ на оба самолета создавалось на базе уже разработанного ТТЗ для ПФИ в плане конкретизации и более глубокой детализации всех его положений отдельно для каждого самолета, в соответствии с положениями вновь утвержденной концепции двухтиповой структуры парка истребительной авиации. К примеру, в части ЛТХ для обоих самолетов задавались практически одинаковые показатели максимальной скорости и разгонных характеристик, а вот в отношении максимальной эксплуатационной перегрузки, для МиГ-29 было задано значение 9, а для Су-27 — 8. Зато в отношении дальности полета ситуация была обратной: практическая дальность полета на крейсерском режиме, с полной заправкой топливом и с основным вариантом вооружения для МиГ-29 задавалась равной 2000 км, а для Су-27 — 4000 км.

Тактико-техническое задание на Су-27 на этапе ОКР, как и ранее, создавалось военными в тесном сотрудничестве с представителями промышленности. Первый вариант проекта ТТЗ был разработан в 1973 году, после чего документ отослали в МАП и другие ведомства для рассмотрения и согласования. Так началась трехгодичная(!) эпопея разработки ТТЗ. Не хотелось бы, чтобы у неискушенного читателя после прочтения последней фразы сложилось представление о том, что все это время было потрачено впустую — в бездарном перекладывании бумажек из папки в папку с пересылкой между различными организациями и министерствами. До некоторой степени такое представление имеет право на существование, но основная причина столь долгого срока разработки документов заключалась все-таки не в этом, а в том, что создание нового поколения самолетов-истребителей и всего комплекса бортовых систем для них являлось исключительно сложной и трудоемкой задачей.