Авиация и космонавтика 2013 11 - страница 5

С началом Великой Отечественной войны производство самолетов было переведено в Ташкент, где было налажен массовый выпуск этих крылатых машин, столь востребованных на фронте.

Осенью 1942 г. самолет получил обозначение Ли-2 в честь организатора его производства — главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича.

В годы войны Ли-2 использовались не только как транспортные самолеты, но и как дальние ночные бомбардировщики в составе АДД. На внешней подвеске самолеты могли нести до 2 т бомб.

После войны самолеты этого типа работали на пассажирских авиалиниях до октября 1973 года. В Полярной авиации Ли-2 трудились до 1980 г.

Серийный выпуск продолжался с 1939 по 1954 г. Всего было построено 4937 самолетов.

Единственный летающий сегодня самолет Ли-2 сохранен в летном состоянии благодаря энтузиастам из венгерской организации — Золотые времена». Самолет несет окраску авиакомпании «Малев», в которой он эксплуатировался в 1950- 1960-е гг. и иногда совершает турне по разным странам.

Прототип самолета, имевший обозначение DC-1, был построен в одном экземпляре и совершил первый полет 80 лет тому назад, 1 июля 1933 г.

Ли-2 в годы Великой Отечественной войны

Послевоенный пассажирский самолет Ли-2

Ли-2 полярной авиации

Ли-2 в музее ВВС в Монино

Фото М. Никольского.

На заставке — фото А. Гэльца

Фото и Стадника

Еще в период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ) самолетов от огня противника. К сожалению, в послевоенный период, во время становления реактивной авиации, культура и навыки разработки средств БЖ в значительной степени были утрачены.

Новым импульсом для работ в этом направлении явились локальные конфликты 1960-1970-х г.г.: война во Вьетнаме 1965–1972 гг. и арабо-израильские войны 1967–1973 гг.

И если во вьетнамской войне самолеты Сухого участия не принимали, то в Ближневосточных войнах с арабской стороны непосредственное участие в боевых действиях принимали уже и самолеты ОКБ Сухого — истребители-бомбардировщики Су-7БМК.

Анализ причин боевых потерь авиации со стороны арабов привел к печальным выводам о том, что отечественные самолеты по уровню БЖ не соответствуют современным требованиям. Отмечалось, что более 60 % потерь были обусловлены низким уровнем живучести топливных систем. Осколки боевых частей ракет, снаряды пушечного вооружения при попадании в топливные баки вызывали пожар на борту самолета или вообще взрыв паров топлива. Наиболее опасным фактором являлся взрыв паров топлива, поскольку он приводил к мгновенной потере самолета и экипажа.

Итогом такой оценки со стороны ВВС и МАП стал Приказ МАП от 25 августа 1970 г., вменявший в обязанность руководителям всех ОКБ требование по обеспечению практического решения вопросов боевой живучести ЛА и всех ихжизненно-важныхсистем. Интересно отметить, что П.О. Сухой сумел вовремя оценить важность и актуальность этой проблемы. Самостоятельно, еще до выхода в свет этого приказа, в январе 1970 г., он принял решение об организации в ОКБ специализированного подразделения, предназначенного для работ в этом направлении — отдела № 14 (боевой живучести). Возглавил этот отдел генерал- лейтенант ИТС в отставке З.А. Иоффе, бывший начальник 30-го ЦНИИ МО. Это был опытный специалист в области военной авиации, участник гражданских войн в Испании, Китае и Великой Отечественной Войны.

В работе отдела постепенно выделилось несколько основных направлений. К примеру, вопросами защиты экипажа занимался П.К. Лырщиков. Эта проблема рассматривалась комплексно, с определением опасных ракурсов и зон поражения, созданием рациональной системы бронирования с учетом возможной защиты летчика при помощи экранирования агрегатами и системами самолета.

Боевой живучестью силовой установки занимались В.А. Соколов и П.К. Платов. Наибольшее внимание при этом уделялось взрывобезопасности топливных баков при поражении снарядами и осколками боевых частей ракет. В течение пяти последующих лет сотрудниками отдела № 14 совместно с работниками отдела № 9 И.В. Емельяновым и А.А. Крыловым, при участии лаборатории