Авиация и космонавтика 2015 01 - страница 23

Летно-боевые данные истребительных «пешек» были довольно скромными. Например, серийный Пе-3бис завода №39 при испытании в июне 1942 г. показал максимальную скорость 527 км/ч на высоте 5080 м. Набор высоты 5000 м выполнялся за 9,7 мин. Дальность полета на высоте 5220 м и скорости полета 405 км/ч не превышала 1500 км. Вооружение: вперед – два крупнокалиберных пулемета БК и пушка ШВАК, назад – один подвижный БТ на турели у штурмана. Бомбовая нагрузка в перегрузку составляла 600 кг.

Пе-3бис

По вооружению, скорости и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскости истребительные «пешки» уступали немецкому Bf 110С. С одномоторными истребителями противника «пешки» вести активный наступательный бой просто не могли, только оборонительный. То есть, Пе-3 и Пе-3бис можно было использовать лишь в качестве барражирующих истребителей для перехвата бомбардировщиков или как истребители-бомбардировщики. Как с горечью писал в ЦК ВКП(б) Маленкову командир эскадрильи капитан Жатьков из 95-го сбап, одного из первых полков освоивших истребители Пе-3: «Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать». Но других боевых самолетов такого назначения не было. Приходилось довольствоваться тем, что мог поставить советский авиапром. Между тем работа А.С. Яковлева, П.Д. Грушина, А.И. Микояна и В.К. Таирова по созданию двухмоторных истребителей дальнего действия, к сожалению, так и не завершилась практической реализацией в серийных образцах.

Одноместный двухмоторный истребитель сопровождения И-29 2М-105 конструкции ОКБ-115 А.С. Яковлева строился в одном экземпляре как модификация самолета ББ-22 на основании постановления Комитета Обороны при СНК СССР от 25 ноября и приказа НКАП от 29 ноября 1940 г. Самолет требовалось предъявить на государственные испытания не позже 1 марта 1941 г.

По заданию максимальная скорость И-29 на высоте 5000 м должна была составлять 585 км/ч, посадочная скорость – 140 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,5 мин, практический потолок – 10000 м, дальность на скорости 0,8 максимальной – 2000 км. Вооружение включало пулеметно-пушечную батарею из трех пулеметов ШКАС (4500 патронов) и двух пушек ШВАК (1000 снарядов).

Как следует из документов, к 6 января 1941 г. самолет И-29 2М-105 в целом был закончен постройкой, оставались небольшие доделки, не были установлены более эффективные пластинчатые водорадиаторы из-за непоставки их смежниками. На 20 января самолет считался в целом подготовленным к летным испытаниям. Выяснилось, что запас прочности машины всего 8 единиц вместо 11-12 единиц установленного нормами прочности для самолетов маневренного типа. Между тем И-29 построили с менее мощным вооружением, чем требовалось по постановлению: только две пушки ШВАК под фюзеляжем. Первые же полеты выявили недоведенность силовой установки. В полете наблюдалась тряска моторов, вода и масло сильно грелись. Стало ясно, что на получение быстрого результата рассчитывать не стоит. Мотор и винтомоторная группа требуют кропотливой доводки. Кроме того, необходимо усиливать и планер истребителя. Фактически, это означало строить новый самолет. Надо полагать, именно по этой причине А.С. Яковлев все силы ОКБ-115 сосредоточил на доводке более перспективных для массовой серии истребителей И-26 (Як-1) и И-30. Самолетом И-29 практически не занимались. Получили максимальную скорость 580 км/ч на высоте 5000 м. Этим и ограничились.

Уже 28 апреля приказом НКАП работы по самолету И-29 официально были прекращены. До 15 ноября самолет простоял на заводе №115. Судя по документам, к этому дню И-29 по-прежнему был не доведен. Что стало с самолетом в дальнейшем, не ясно. Интересно отметить, что к И-29 проявляли заинтересованность в НК ВМФ, но дальше этого дело не пошло.

Пе-3 208-го БАП. Подмосковье, 1941-1942 гг.

Пе-3бис 13-го СБАП. Осень, 1942 г.

Самолеты Пе-3 и Пе-3бис в годы войны были единственными серийными отечественными тяжелыми истребителями

И-29

Дальний истребитель сопровождения П.Д. Грушина ДИС-135 2АМ-37 (Гр-1) строился в Харькове на заводе №135 в двух экземплярах. 15 июня 1941 г. летчик-испытатель А.П. Деев совершил на первом экземпляре ДИС-135 подлет. Однако при посадке сломался амортизатор хвостового колеса шасси и хвостовая часть фюзеляжа получила повреждения. Выполнить первый испытательный полет не получилось. Самолет встал в ремонт. К 1 июля 1941 г. машину подготовили к полетам по программе заводских испытаний. Готовность дублера к этому времени оценивалась в 30%. Но его уже строили под мотор воздушного охлаждения М-82. Подготовка чертежей для модернизации самолета под установку М-82 завершили к 21 мая. Достройку машины планировалось завершить во 2-м квартале.