Авиация и космонавтика 2015 03 - страница 3

Впрочем, ЛаГГ-3 тоже оказался «крепким орешком». Сбить его было не так-то просто. Самолет оказался очень прочным и обладал неплохой боевой живучестью. Летчики, которые достаточно полетали на ЛаГГ-3 и освоились со всеми тонкостями его пилотирования, чувствовали себя в воздухе вполне уверенно. История хранит немало примеров того, как советские летчики на ЛаГГ-3 с успехом вели воздушные бои не только в группе, но и один на один с куда более сильным противником.

Например, под Сталинградом Алексей Алелюхин в одиночку на ЛаГГ-3 провел бой против четырех «мессершмиттов» и сбил один из них.

Показательны также свидетельства летчиков «с другой стороны». Так, один из самых результативных немецких пилотов – Герхард Бакхорн (ставший к концу войны асом №2) вспоминал, как в 1942 г. под Сталинградом 40 мин «крутил карусель» с одиночным «ЛаГГом». Но никто из пилотов так и не смог зайти другому в хвост. Бой прекратился, когда у самолетов кончилось горючее.

ЛаГГ-3

Ла-5

Ла-5ФН

Ла-7

В ходе серийного производства ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался. Так, мощность двигателя со временем возросла с 1050 л.с. до 1180 л.с. От серии к серии на самолете менялось вооружение. Основным оружием ЛаГГ-3 была 20-мм пушка ШВАК. На некоторых машинах устанавливались и 37-мм пушки. Пушечное вооружение дополнялось двумя крупнокалиберными пулеметами (или одним крупнокалиберным) и двумя пулеметами обычного винтовочного калибра. В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет подвески под крылом крупнокалиберных пулеметов или PC.

И все же, всем было ясно, что ЛаГГ-3 безнадежно устаревает. По боевым возможностям он уступал не только германским истребителям, но и более легкому истребителю Як-1. Пожалуй, главным преимуществом ЛаГГ-3 над Як-1 была лучшая боевая живучесть и большая вместимость бензобаков, а значит, и дальность его полета. Так, ЛаГГ-3 имел дальность полета 1000 км против 650 у «Яка». Правда, в оборонительных воздушных боях начального периода войны большая дальность полета мало кого интересовала. Наоборот, для облегчения машины с «ЛаГГов» снималось некоторое не самое нужное оборудование, и даже пулеметы. Заправка топливом и маслом тоже была не полной. В таком «усеченном» виде боевая ценность «ЛаГГа», по сравнению с Як-1, была весьма сомнительной. Неудивительно, что уже в 1942 г. всерьез обсуждался вопрос о прекращении выпуска ЛаГГ-3 и освоении на высвободившихся производственных площадях истребителей Яковлева.

Для того чтобы ЛаГГ-3 смог выйти на уровень германских истребителей, ему, по всем расчетам, нужен был двигатель мощностью не менее 1500 л.с. Но серийного двигателя жидкостного охлаждения такой мощности в то время в нашей стране не было.

Положение спас двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции Александра Швецова мощностью 1700 л.с.

Работы по установке данного двигателя на ЛаГГ-3, завершившиеся успехом, вдохнули в самолет «новую жизнь» и привели к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны – Ла-5, полетевшего в марте 1942 г. Последующая модернизация самолета была связана с качественным улучшением его аэродинамики, замены отдельных деревянных элементов конструкции алюминиевыми сплавами и повышением мощности силовой установки. Все это привело к созданию усовершенствованного истребителя Ла-5ФН, а затем еще более совершенного самолета Ла-7, по праву считающегося одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Тем не менее и ЛаГГ-3 продолжал выпускаться вплоть до середины 1944 г. Всего было построено 6528 самолетов этого типа.

Конкурс АТАК В 1997 г. правительство Турции приняло решение о необходимости оснащения национальной армейской авиаударными вертолетами нового поколения. С учетом модной в то время тенденции в конце того же года Анкара объявила соответствующий международный конкурс. В соответствии с программой АТАК до 2010 г. предполагалось закупить 145 современных винтокрылых летательных аппаратов, большую часть из которых должна была собрать национальная авиапромышленность. В качестве промышленной базы для развития вертолетостроения турецкое правительство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). А вот головным подрядчиком должна была стать одна из американских или европейских компаний.