Авиация и космонавтика 2015 11 - страница 11

Из двух смешанных авиационных полков Института один (75-й осап), имея в своем составе Ан-12, Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ту-154 и Ми-8, привлекался, в основном, для транспортных задач в интересах Центра. Второй полк, 333-й ОСАП (Ту-16 и МиГ-21) активно участвовал в обеспечении различного рода испытаний. Также в составе Управлений ГК НИИ ВВС имелись 368-я осаэ (Ан-12, Ми-8), базировавшаяся в Нальчике и предназначенная для испытаний средств десантирования в условиях высокогорья. В Вольске имелась ОСАЭ на Ан-26 и Ми-8, обеспечивающая Управление, работавшее в области воздухоплавания. На аэродроме Чкаловский размещалась отаэ (Ан-12, Ан-26, Ан-72, Ил-76), приданная 4-му Управлению, в «зону ответственности» которого входила ВТА, в т.ч. и средств десантирования. Ему же придавалась и овэ на Ми-6, Ми-8, Ми-26. Здесь же, в Чкаловском, имелись два оао – на Ил-20 и Ил-22, предназначенных для испытаний средств воздушной разведки.

В самом же Ахтубинске еще одна отаэ была приписана к Центру подготовки летчиков-испытателей. В ней летали МиГ-21, Л-39, Ан-26, Ми-8 и даже Як-40, специально подаренный ОКБ Яковлева.

В 3-м Управлении ГК НИИ ВВС с 1981 г. велись летные испытания вертолетов по оценке возможностей обнаружения и уничтожения малоразмерных воздушных шаров, в связи с их массовыми запусками из территорий соседних стран. По состоянию на начало 1982 г в управлении работало около 1600 человек.

С 1987 г. филиал подключился к работам по летно-конструкторским испытаниям будущего самолета Су-27К, а затем – и по МиГ-29К, и Су-25УТГ Кроме того, велись работы по испытанию противолодочных самолетов Ту-142 и поисково-спасательного Ил-76МДПС, а также ряда экспортных версий противолодочных вертолетов. По состоянию на 1991 г. также велись работы по А-40 и Ка-252РЛД (будущий Ка-31).

Кроме того, на территории 3-го управления находились филиалы ЛИДБ ОКБ Камова и Миля, где также имелись свои ЛА, прилетавшие для испытаний.

После распада СССР управление вошло в состав ВС Украины, где 11 февраля 1992 г. на его базе был создан Государственный авиационный научно-испытательный центр (ГАНИЦ) ВС Украины, который, кроме решения ранее ставившихся перед ним задач, стал готовить летчиков и штурманов-испытателей для военной и гражданской авиации. Однако довольно скоро выяснилось, что испытывать в таких объемах, как при СССР, на Украине нечего, поэтому после ряда реорганизаций и сокращений ГАНИЦ потерял свой потенциал научных кадров, а затем был переориентирован на испытания не только авиационных систем, поэтому и стал называться ГНИЦ ВС Украины.

Кроме ГК НИИ ВВС в интересах авиации силовых ведомств работали и другие институты, такие, например, как ГосНИИ ЭРАТ (эксплуатации и ремонта авиационной техники), с 1990 г. получивший название 13 ГНИИ МО СССР, в ведении которого были модернизация авиационной техники, вопросы продления ресурсов и сроков службы ЛА, расследование авиационных происшествий; ЦНИИ ВВС (позднее – 30 ЦНИИ МО), занимавшийся разработками в области создания боевой техники и перспектив развития ВВС; ГосНИИАС (Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем) – головной отраслевой институт СССР в области создания авиационных боевых комплексов (в частности, управляемого авиационного оружия) и другие.

Решение вопросов организации ремонта и модернизации авиационной техники возлагалось на управление капитально-восстановительного ремонта авиационной техники и вооружений (УКВР АТиВ ВВС).

Продолжение следует

Сергей Мороз

Активные целенаправленные работы по беспилотной технике начались в ОКБ А.Н. Туполева в 1956 г., когда по решению Андрея Николаевича в составе ОКБ-156 было создано специализированное подразделение «К» под руководством А.А. Туполева, задачей которого была разработка достаточно широкой гаммы беспилотных ударных самолетов-снарядов средней и межконтинентальной дальности.

По всем этим проектам под руководством Алексея Андреевича Туполева в подразделении «К» во второй половине 1950-х гг. совместно с другими предприятиями и организациями отрасли была выполнена большая проектно-исследовательская работа, позволившая в первой половине 1960-х гг. создать принципиально новые беспилотные ЛА. В 1959 г. начались испытания ударного комплекса среднего радиуса действия Ту-121. Однако уже в 1960 г. заказчик поменял свои требования к первому беспилотному комплексу ОКБ. От «туполевцев» требовалось в кратчайшие сроки на базе Ту-121 создать дальний беспилотный разведывательный комплекс ДБР-1 (Ту-123 «Ястреб»). В 1960 г. начались испытания элементов этого комплекса, который в дальнейшем выпускался серийно и был принят на вооружение в мае 1964 г. Беспилотный самолет с максимальной скоростью до 2700 км/ч и продолжительной 2200 км/ч на высоте более 20 км предназначался для разведки особо защищенных объектов в глубине территории противника. Эксплуатация комплекса ДБР-1 подтвердила высокий потенциал БПЛА, правда, каждый полет 35-тонного аппарата был уникальной операцией, а сам он был рассчитан на однократное применение и, естественно, использовать его в тактических целях было и нецелесообразно из-за слишком высоких затрат, и сложно технически.