Авиация и космонавтика 2017 № 02 - страница 12
Лирическое отступление: большая часть полетов на «Байконуре» выполнялась ночью в абсолютной темноте: яркие звезды, а над Аральским морем (оно в то время было полноводным) в развороте звезды были и вверху, и внизу. И все движется; необыкновенно красиво. И если не смотреть на АГД и приборы, то легко потерять пространственную ориентировку. Но Бог миловал.
Однажды при заходе на посадку на удалении 3-4 км от ВПП после пролета реки Аму-Дарьи влетел в пыльную бурю. Видимость ноль, уходить не на чем и некуда. И вот, не шелохнув ни одним рулем, оказался на полосе! После этого, кстати, заменили руководителя полетов, так как «старый» просто бросил микрофон и убежал с вышки.
Полет обычно длился 35-40 мин, но белье, высотно-компенсирующий и вентиляционные костюмы после полета были мокрыми и зимой, и летом.
Несколько лет в любое время года летали мы на Байконуре, а после расширения программы (получения в Таганроге «спарки» Су-7у и ее соответствующего оборудования и аналогичного выполнения уже на летающей лаборатории Су-7у всех перечисленных для МиГ-21ус программ) продолжили полеты на аэродроме Летнеозерский (1000 км от Москвы по ж/д на Архангельск).
В.М.Самусев в кабине МиГ-25
Аэродром был ПВО, руководство полетами штатное, но и то один раз нас (А.С. Гусев на МиГ-21ус, а я на Су-7у) перепутали, и мы оба сели почти с сухими баками.
Безориентирная местность, удаленные запасные аэродромы; летали с пистолетами ТТ и двойным комплектом патронов в кармане. Полеты были днем и ночью, в любое время года и в любых метеоусловиях. Работали мы по ракетам, запускаемым в Плисецке и с подводных лодок в Баренцевом море.
Конечно, очень были трудные полеты, не самые комфортные условия жизни, большие и длинные командировки небольшого истребительного экипажа, но задание выполнялось, авиатехники и инженеры в сложнейших условиях обслуживали технику - ни одного сбоя за это время. Спасибо огромное всем им!
Мы все, участники этой этапной работы гордимся тем, что по ее результатам была создана аппаратура, установленная на спецспутниках.
В дальнейшем эта тема под другим названием продолжилась на самолетах Ту-16 и Ан-12. Управление аппаратурой устанавливалось в кабине кормового стрелка-радиста, а профиль и режимы полетов были совершенно другие. Ракеты, запускаемые из Капустиного Яра, «перехватывали» на Ту-16 в зонах аэродрома Ахтубинск (для всех других самолетов был полный запрет на полеты), а на Ан-12 - запускаемые из Плесецка и с подводных лодок в Баренцевом море.
Вот такую работу мы все выполнили без происшествий и замечаний. Кстати, когда работали, ворчали, а потом, и даже сейчас, вспоминаем с радостью и большим уважением.
После известного всем перелета Беленко в Японию на самолете МиГ-25П, была проведена огромная работа по созданию и испытанию новой системы опознавания «свой - чужой», выполняемая на самолетах Ил-18, Як-40, Ан-26. Очень важная, ответственная работа государственного значения. И по результатам испытаний принципиально новая система была принята на вооружение.
Имитация конечного участка полета ракеты из космоса вертикально вниз на фиксированную цель на полигоне - это профиль полета самолета Су-17МЗ. Эту работу вели для создания головки наведения с абсолютной точностью попадания. Это тоже было выполнено мною и Пилевским. А начинали эту программу на самолете МиГ-21у летчик-испытатель А.С. Гусев и штурман-испытатель В.А. Агронов.
И это далеко не все из того, что за чуть больше 50 лет моей летной деятельности было проведено и испытано для повышения обороноспособности Родины.
Огромное количество встреч, наблюдений, сюжетов произошло благодаря испытательным, транспортным полетам и перегонам самолетов практически по всей территории Советского Союза: от Мурманска до Камчатки и Сахалина, от Амдермы и 22-й СП до Самарканда и Чарджоу. В общем, есть что вспомнить. И все это благодаря профессии, которую выбрал и которой посвятил свою жизнь.
Очень жаль, что мощное специализированное летное предприятие в конце 1990-х - начале 2000-х гг. из-за политических и экономических проблем в государстве и руководстве летной службой НПО «Взлет» начало умирать. Заказчики остались без денег для продолжения своих исследований, истребители вернули в ВВС, транспортные самолеты продали, летный состав ушел на пенсию. Пока осталась только память и название - ОАО «ЛИИП им. В.С. Гризодубовой».