Авиация и время 1995 06 - страница 19

Аэродинамическая компоновка Ан-71 выбиралась, исходя из необходимости обеспечения работы антенны РТК без зон затенения конструкцией самолета. Прорабатывались две схемы размещения АО на специальном пилоне и на законцовке вертикального оперения (ВО) Коплекс- ный анализ схем показал преимущества последней, хотя при этом требовалось заново разработать хвостовую часть фюзеляжа и оперение Было спроектировано ВО, имевшее обратную стреловидность, большие хорду и толщину По сравнению с исходным Ан-72 почти на 4 м уменьшилось его плечо, что негативно сказалось на управляемости машины. Горизонтальное оперение (ГО), перенесенное на фюзеляж. попадая в зону воздействия реактивных струй от двигателей, должно было испытывать высокие вибрационные нагрузки Для снижения этого негативного воздействия ГО придали довольно значительный угол поперечного -V- и спроектировали отогнутую вверх хвостовую часть фюзеляжа, что позволило приподнять ГО на 500 мм При этом моментные характеристики самолета по тангажу все же заметно отличались от Ан-72.

На самолете использовали более мощные по сравнению с исходными двигатели Д-436К. Однако обеспечение заданных ВПХ (взлет с одним отказавшим двигателем) все же потребовало дополнительно установить и «разгонник» – РД-36А.

За необычный вид самолета пришлось расплачиваться необходимостью решения целого ряда проблем, среди которых.

– недостаточная устойчивость и управляемость самолета в боковом и продольном каналах:

– необходимость установки двузвенного, четырехсекционного руля направления большой площади, что усложнило управление и заметно снизило эффективность триммера руля;

– догрузка ГО от потока газов двигателей Когда чертеж общего вида Ан-71 принесли на утверждение О К Антонову, он. задумчиво взглянув на него, произнес «Да .. экзотика… Ну, что же. это нужно…».

В 1-м квартале 1983 г после рассмотрения техпредложения и ТТЗ началось рабочее проектирование самолета Директивный график устанавливал следующие сроки: рабочее проектирование – до III квартала 1984 г . подготовка производства – I – III квартал 1984 г.; изготовление деталей и агрегатов – I-IV квартал 1984 г.; окончательная сборка, монтаж систем, отработка и передача самолета на летные испытания – I-IV квартал 1985 г. Постановление СМ СССР о постройке самолета ДРЛО Ан-71 было подписано 9 01 1984 г., когда работы по машине шли уже полным ходом.

Приказом по КМЗ ог 01.10.1982 г. ведущим конструктором по машине был назначен А И .Науменко. Позже назначены ведущие конструкторы по направлениям С П.Федин – по радиоэлектронному оборудованию; Ю И Хоролец – по постройке самолета. С.А.Филь – по летным испытаниям, Э.А.Шоломицкий – посистемам кондиционирования и охлаждения На ЛИиДБ КМЗ сопровождение самолета в процессе летных испытаний поручили ведущим инженерам ИИ Радауцану, А.Ю Доленко и А.М Загуменному. Общее руководство и решение наиболее сложных концептуальных проблем осуществлял П В Балабуев ( С 1984 г – генеральный конструктор). Строились одновременно три самолета два летных и один для статиспытаний. Первый Ан-71 (срок сдачи – II-й квартал 1985 г.) переделывался из четвертого опытного Ан-72 ( Ан-72 (№ 004) – первый летный экземпляр самолета этого типа, взлетевший 31 августа 1977 г. Имел регистрационный номер СССР-19774. После проведения доработок в июне 1979 г экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже, неся бортовой номер 350 и госрегистрацию СССР-83966. Позже регистрационный номер этой машины был вновь заменен на СССР- 72004, с которым она зксппуатировалась вплоть до переделки (прим ред.)).

Он имел достаточно большой налет и одну аварийную посадку, после которой не эксплуатировался. Этот самолет снабдили серийной РЛС от Ан-72 с носовым обтекателем большего размера. в результате чего он получил характерный "пеликаний клюв». Кроме того, самолет имел фюзеляж короче серийного, что потребовало установить перед крылом между 14 и 15 шпангоутами 990-мм вставку.