Авиация и Время 1996 № 6 (20) - страница 8

Для завода производство морского вертолета оказалось делом весьма хлопотным: сложная механика колонки НВ, клеевые соединения в лопастях, антикоррозийная защита всех узлов, применение стеклопластиков, огромное количество радиоэлектроники требовали качественно нового уровня технологии и достаточно серьезного подготовительного периода. Посему начали с создания ряда лабораторий, а для настройки спецоборудования организовали целый радиотехнический комплекс. Из-за постоянных доработок, проводимых по результатам продолжавшихся испытаний, в несколько раз вырос заводской конструкторский отдел.

Первые пять машин установочной партии дались особенно тяжело. Несмотря на личное сопровождение всех этапов директором завода С.И.Исаевым, некоторые узлы и детали с уже готовых вертолетов пришлось отправлять на переделку. Тем не менее, 25 апреля 1965 г. первый серийный экземпляр “ДБ” совершил 30-минутный полет.

Серийные образцы заметно отличались от опытных: новое шасси, шайбы оперения несколько измененной формы с металлическим каркасом вместо деревянного. Появилась и система складывания лопастей, которую так требовали моряки. Лопасти обоих НВ разворачивались в горизонтальной плоскости назад и занимали сектор в 20-22’ над хвостовой балкой. Система вначале была ручной, позднее - электромеханической, хотя в эксплуатации предпочитали использовать ручную.

Постройка установочной серии завершилась к декабрю 1965 г., а к новогоднему застолью - точно 31.12.65 г. - закончили и заводские испытания всех пяти машин. Интересно отметить, что “ДБ” оказался первым советским специализированным боевым, а не переделанным из транспортного, вертолетом.

Его выпуск был развернут до принятия на вооружение, т.к. попытки пройти госиспытания в 1963-65 гг. не увенчались успехом.

Параллельно с наладкой серийного производства шел процесс освоения машины авиацией ВМФ. При этом важнейшее место отводилось 33-му Учебному центру авиации ВМФ (позднее - 33-й Центр боевого применения и переучивания летного состава ВМФ имени Е.Н.Преображенского), который был организован в 1959 г. в г. Николаеве. Непосредственно подготовкой вертолетчиков в Центре занимался 555-й отдельный противолодочный вертолетный (позднее 555-й инструкторско-исследовательский) полк, расположенный в г. Очакове. Его задачей было освоить новую технику, а затем организовать обучение летного состава строевых частей.

Первые “ДБ” поступили в 555-й ОПЛ ВП летом 1966 г. Каждый вертолет прибыл в двух контейнерах: фюзеляж - в одном, мотогондола и НВ - в другом. В Очакове их собрали, облетали, и часть отправили в Феодосию, где находилась главная испытательная база ВМФ. Первые впечатления личного состава полка от новой камовской машины были связаны с массой производственного брака. Вертолеты попросту оказались непригодны к полетам: например, пришлось вызывать заводские бригады и на месте переклеивать лопасти. Этим “недугом" машины первых серий страдали довольно долго.

Теоретический курс группа наиболее опытных летчиков полка прошла еще в 1965 г. на заводе в Улан-Удэ и в ОКБ Камова. Их практическим обучением технике пилотирования занимались летчики-испытатели ОКБ Е.Ларюшин и Н.Бездетное на испытательном полигоне в Люберцах. Учили на совесть: как вспоминает ветеран полка майор Чайка, урок Ларюшина “не дергать вертолет вверх” спас ему жизнь при взлете с корабля в Индийском океане в 1967 г.

Почти до конца сентября 1966 г. прошедшие обучение летчики готовили постоянный (инструкторский) состав полка, а в последних числах месяца начались полеты. Одновременно в части находились три типа вертолетов - Ми-4, Ка-15 и “ДБ”. Сравнение сразу оказалось в пользу новой камовской машины: богатое приборное оборудование, удобство пилотирования (как позднее выразился один из пилотов, “...ощущения - словно пересел с “Победы” на “Жигули").

Переменный (обучаемый) состав стал прибывать поэскадрильно уже с конца 1966 г. Первой приступила к освоению вертолета “ДБ" эскадрилья 872-го ОПЛ ВП авиации ЧФ из Качи, за ней (в начале 1967 г.) - эскадрилья с СФ. Летом 1969 г. начали переучивание подразделения с КБФ, последними - с ТОФ. Интересной была специфика учебной работы: хотя общий годовой налет у инструкторов не намного превышал флотский - 100-120 ч., но при этом - до 400 посадок!