Авиация и время 1997 № 06 (26) - страница 12
Окрыленный успешным запуском в серию перехватчика Як-25 и ясно сознавая, что построенные и испытанные Як-125Б и Як-25Р уже не соответствуют возросшим требованиям, Яковлев принял решение использовать имеющийся конструкторский задел и создать более скоростные машины на базе новых форсажных двигателей. Начиная с 1954 г., его ОКБ в инициативном порядке приступило к проектированию сверхзвуковых двухместных двухдвигательных самолетов по трем направлениям: фронтовой бомбардировщик, перехватчик и фронтовой разведчик.
10 июня 1954 г. Совет Министров СССР выпустил Постановление №1144-504, согласно которому ОКБ-115 предписывалось создать на базе Як-25: двухместный двухдвигательный истребитель-перехватчик, предъявив его на госиспытания в IV квартале 1955 г., а во II квартале 1956 г. - двухместный самолет-разведчик. Соответствующий Приказ МАП №368 вышел 14 июня. Самолеты должны были оснащаться двумя перспективными форсажными двигателями АМ-11 конструкции ОКБ А.А. Микулина. Предполагалось, что они на максимальном режиме будут развивать тягу по 4000 кгс, а на форсаже - по 5000 кгс. Однако доводка АМ-11 затягивалась, а несколько имеющихся образцов предназначались прежде всего для прототипов легкого фронтового истребителя ОКБ-155 Микояна. Поэтому Постановлением Совмина №616-381 от 30 марта 1955 г. Яковлева освободили от этого задания и перенацелили на создание сверхзвуковых бомбардировщика, разведчика и перехватчика с форсированными модификациями более отработанных двигателей РД-9.
Для достижения высокой скорости, кроме увеличения тяги двигателей, требовалось уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета, прежде всего его крыла и оперения. Это можно было сделать двумя путями: либо увеличить их стреловидность, либо уменьшить толщину профиля. Первый путь означал резкое ухудшение взлетно-посадочных характеристик, к тому же требовал новых расчетов и многочисленных продувок в трубах ЦАГИ, на что не было времени. Поэтому, по воспоминаниям непосредственного участника событий Е.Г.Адлера, А.С.Яковлев принял волевое решение уменьшить относительную толщину профиля крыла вдвое - с 12% до 6%. Конфигурация несущих поверхностей осталась прежней, но площадь крыла немного увеличилась из-за небольших наплывов в корневой части. Приняв такое решение, Главный конструктор надеялся, что прочие характеристики крыла изменятся незначительно. С прочнистами он, по словам Адлера, не консультировался, однако, если с прочностью в конце концов удалось «разобраться», то проблему жесткости тогда недооценили.
Опытный бомбардировщик Як-123-1 в первоначальном виде
Як-123-1 после 2-го этапа доработок
Як-26-3 с доработанным крылом на заводских испытаниях
Упомянутое Постановление Совмина и приказ МАП №240 от 5 апреля обязывали КБ Яковлева построить два экземпляра бомбардировщика с максимальной скоростью не менее 1350-1400 км/ч. Первый - с двигателями РД-9АК - требовалось предъявить в ГК НИИ ВВС на совместные (МАП-BBC) государственные испытания в сентябре 1955 г., а второй - с более мощными двигателями М-9Ф (впоследствии переименованы в РД-9Ф) - на контрольные испытания в I квартале 1956 г. Двигатель РД-9АК представлял собой вариант РД-9Б, которым оснащался МиГ-19, с теми же характеристиками, но с другим расположением коробки приводов, т.к. предназначался для установки в гондолах под крылом. Машина в первую очередь предназначалась для доставки к цели атомной бомбы «Татьяна» [* Бомба «Татьяна» мощностью 30 килотонн поступила на вооружение дальней и фронтовой авиации в середине 50-х гг. Ее основой стала первая советская серийная унифицированная ядерная боевая часть РДС-4, спроектированная в ОКБ-11 под руководством Ю.Б.Харитона и предназначенная для установки на ракетах и свободнопадающих бомбах. ]массой 1200 кг, что считалось нормальной бомбовой нагрузкой (перегрузочная - до 2000 кг). Первый экземпляр самолета требовалось оснастить панорамным радиолокационным бомбовым прицелом ПСБН-М, второй - системой РЫМ-С, его же следовало довооружить 24 неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57 или АРС-70 в перегрузку.