Авиация и Время 1997 № 3 (23) - страница 11
Бе-14 успешно завершил испытания, но в серию не пошел - финансовые возможности заказчика оказались ограниченными. Однако военные полностью отказаться от поисково-спасательных самолетов не могли. Поэтому по их требованию в ОКБ МС на базе серийного Бе-12 был разработан самолет-спасатель (заводской шифр «ЗЕ»), с более скромными возможностями, чему Бе-14. Первый «ЗЕ» получили путем снятия вооружения и спецоборудования, размещения необходимого санитарно-спасательного и медицинского оборудования, небольшой надувной лодки с мотором, подъемного устройства для приема пострадавших через люк в правом борту лодки и других средств оказания помощи терпящим бедствие. Самолет был способен принять и эвакуировать до 29 пострадавших в перегрузочном варианте и 15 - в нормальном. В 1969 г. он успешно прошел госиспытания и с 1971 г. небольшой серией строился на Таганрогском авиазаводе. Последний самолет такого типа покинул сборочный цех 25 ноября 1973 г. С апреля 1972 г. началась эксплуатация их на флоте. Некоторые самолеты переоборудовались в спасатели прямо в частях. Для этого из Таганрога присылались специальные комплекты агрегатов для доработок.
С начала 80-х гг. под руководством Главного конструктора Константинова в ОКБ МС велись работы по созданию самолетов, предназначенных для тушения лесных пожаров. Но дальше эскизных проектов тогда дело не пошло. Преимущество самолета-амфибии перед другими воздушными средствами борьбы с пожарами заключается в способности набирать воду на ближайшем пригодном водоеме, глиссируя по его поверхности. Однако денег на разработку такого самолета долго не выделялось. Дело сдвинулось с мертвой точки, когда по стране прокатилась волна под названием «конверсия».
Генеральному конструктору Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) Г.С.Панатову тогда удалось получить от ВМФ несколько отслуживших Бе-12, один из которых доработали в самолет-пожарный Бе-12П. Переделка заключалась в демонтаже специального оборудования и установке баков для воды общей емкостью 6 м³, систем дренажа водяных баков, забора воды из водоемов, ее сброса, заправки водой на аэродроме и аппаратуры, позволяющей эксплуатировать самолет на авиалиниях внутри страны. При глиссировании по водной поверхности Бе-12П заполнял свои баки за 25-50 секунд и мог эффективно тушить пожары на удалении до 60-70 км от водоема. Основные ЛТХ самолета практически не изменились. Бе-12П мог эксплуатироваться с сухопутных аэродромов II класса и водных акваторий при волнении до 3-х баллов. Шасси с хвостовым колесом позволяло применять самолет на грунтовых и снеговых аэродромах. Впоследствии в Бе-12П были переоборудованы еще три серийные машины. Финансирование работ по их модификации обеспечили администрация Иркутской области и Федеральная служба лесного хозяйства России, по заданию которой они и строились.
Впервые Бе-12П публично демонстрировался на Мосаэрошоу в Жуковском 4-5 сентября 1993 г. В полете его показал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем К.Бабичем. В 1993 г. два Бе-12П тушили лесные пожары в Иркутской области, а также вылетали на помощь в борьбе с тундровыми пожарами на Чукотке и пожарами на склонах горы Ай-Петри в районе Ялты. В 1994 г. две машины работали в Иркутской области и одна в районе Геленджика. Некоторое время Бе-12П тушил пожары в Вешинском районе Ростовской области. Не менее напряженным был рабочий график этих самолетов и в 1995-96 гг. Очевидно, что три машины не решают проблему борьбы с пожарами в масштабах страны, поэтому в постановлении правительства Российской Федерации №620 от 1 июня 1994 г. «О борьбе с лесными пожарами» предусматривалась передача в 1994 г. из авиации ВМФ еще 8 самолетов и их переоборудование в воздушные пожарные. Постановлением было определено и финансирование на эти цели, вот только получить деньги через Минфин и Минэкономики пока так и не удалось.
Основная опора шасси
Хвостовая опора шасси
Стойка хвостовой опоры шасси
При создании нового многоцелевого самолета-амфибии Бе-200, базовый вариант которого предназначен для тушения лесных пожаров, на ТАНТК им. Г.М.Бериева решался целый комплекс конструктивных проблем. Была поставлена задача создания системы специального пожарного оборудования, которая имела бы при наборе воды на глиссировании минимальные нагрузки в трубопроводах и обеспечивала наполнение баков водой на таких скоростях движения самолета, при которых создаются минимальные нагрузки на днище амфибии. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. До 12-20 секунд сокращается время набора воды. Такая система была создана, а ее испытание провели на летающей лаборатории Бе-12П-200, ведущим конструктором которой стал Ю.Г.Дурицын.