Авиация и время 1998 06 - страница 13

Летающая лаборатория для отработки катапультируемых кресел

Flying laboratory for ejectable seats tests

Опытный самолет Т-49

Т-49 test aircraft

Весной 1959 г. к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода №153. В апреле на ЛИС выкатили Т47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 №01-09, а в мае -Т47-5 (Т-47 №02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС Орел, стоял только на Т47-5, на Т47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 г. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена, и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 г. по апрель 1960 г., по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т47-3, Т47-4 и Т47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т47-7 и Т47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т47-8, были выполнены на остальных самолетах и, как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.

Опытный самолет Т-5

Т-5 test aircraft

Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом – более 700! Интересно, что на самолете Т47-6 до 1962 г. отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС – РП-11, ракеты – Р-8М, а весь комплекс – Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить Су-9 на стапелях завода №153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36. Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.

Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе №153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!