Авиация и время 1999 06 - страница 9
. Соответствующие выводы были сделаны, и отзывы на самолеты Бе-6 с первой по четвертую серии (№№2600101, 2600102, 2600201, 2600202, 2600203, 2600301, 2600305, 3600401, 3600402), проходившие войсковые испытания в период с июля 1953 по апрель 1954 гг. на базе 977-го ОДРАП Черноморского флота в Поти, были уже вполне благожелательными. Строевые летчики отмечали, что самолет хорошо управляем на скоростях от 200 км/ч до максимальной, устойчиво глиссирует во всем диапазоне скоростей, садится без тенденций к отделению от воды и продольным колебаниям во время пробега. Высоко оценили богатый для того времени набор радиоэлектронного оборудования, в первую очередь РЛС. Моторы АШ-73 показали себя вполне надежными. Неизбежные замечания касались прежде всего низкой коррозионной стойкости самолета и негерметичности палубы, а также отсутствия средств поиска субмарин в подводном положении. Летчики обратили внимание на трудность полетов в сложных метеоусловиях из-за недостатков в оборудовании кабины и неудовлетворительной работы противообледенительной системы передних стекол фонаря, Кроме того, быстрое покидание рабочих мест пилотов с пристегнутым парашютом в аварийных ситуациях оказалось практически невозможным.
По завершении испытаний окончательно утвердилось мнение, что Бе-6 следует применять прежде всего для дальней морской разведки, поиска и уничтожения подводных лодок в надводном положении. Кроме того, самолет можно использовать как поисково-спасательный, а также для постановки минных заграждений и бомбометания по слабо защищенным морским и береговым целям. В целом по боевой эффективности Бе-6 существенно превзошел устаревшую «Каталину», которая все еще оставалась основным морским разведчиком в СССР. Однако, как показали войсковые испытания, в повседневной эксплуатации Бе-6 оказался значительно сложнее американской амфибии, что привело к необходимости пересмотра штатов авиаполков и отдельных авиационно-техни-ческих батальонов, а также норм по комплектам запчастей и инструмента.
Замечания военных были учтены, и самолеты последних серий, начиная с № 5601602, получили воздушно-тепловую противообледенительную систему крыла и хвостового оперения, новые сиденья летчиков, улучшенную компоновку носовой части лодки и систему наддува топливных баков нейтральным газом.
Серийный Бе-6 №2600103 на контрольных испытаниях в 1952 г.
Бе-6 production aircraft under checkout tests in 1952
Бе-бСС на войсковых испытаниях в Поти, 1958 г. Прожектор поднят, установлен съемный трап для подбора пострадавших
Бе-бСС under evaluation tests in Poty, 1958. Projector is lifted, removable stair for sufferers is mounted
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. Предметом особых забот была система уборки антенны РЛС ПСБН-М, и все же иногда она отказывала. Так случилось и при облете одного из только что построенных Бе-6 на заводе вТаганроге. Инцидент грозил потерей самолета, однако пока летающая лодка вырабатывала топливо, кружась в стороне от города, оператору РЛС удалось, разобрав механизм уборки, найти и устранить дефект. Полет завершился благополучно.
К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию. Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бери-ева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. В работе принимали участие начальник отдела Коры-тин, начальник бригады Богатырев и ведущий конструктор Зда-невич. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-техни-ческие данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.
Первой серьезной модификацией стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-бСС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно ТЗ авиации ВМС и Постановлению СМ СССР №1952-1047 от 26.11.1955 г До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2. В такой вариант был переделан серийный Бе-6 № 4601201. Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами № 19 и № 23. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска – приемное устройство «Штырь-А-4» и приставка к радиокомпасу АРК-5У «Приток», средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.