Авиация и время 2000 спецвыпуск - страница 8

Самолет на траектории захода устойчив, позволяет отвлечения от пилотирования. Процесс выравнивания и посадки прост даже для начинающих. «Экранный эффект» чувствуется, но каких-то особенностей в посадку не вносит. Посадка происходит на скоростях 170–190 км/ч при закрылках 25° и 160–170 км/ч при закрылках 40°. Но скорость на выдерживании при закрылках 40° падает быстрее, что требует запаса тяги или энергичных и своевременных действий штурвалом в момент схода самолета с «воздушной подушки». Если пилот увлечен процессом выдерживания и убрал РУД на полетный малый газ еще на выравнивании, то реакции на парирование упомянутого схода не хватает, и посадка получается грубее, чем хотелось бы.

После касания земли колесами основных опор шасси плавно опускается передняя опора, и РУД ставится на земной малый газ, затем снимаются винты с упора (при этом ощущается действие момента вправо) и включается реверс двигателей. Сам пробег проблем не вызывает. Его длина зависит от скорости касания и применяемых средств торможения. Некоторое влияние оказывают выпущенные закрылки и отклоненные рули высоты, причем сторона отклонения не имеет большого значения. Можно тормозить углом атаки, удерживая поднятым нос самолета. Естественно, что эффективность торможения о воздух падает с уменьшением воздушной скорости, а эффективность колесных тормозов, наоборот, нарастает по мере уменьшения скорости на посадочной полосе. В зависимости от текущей массы самолета, высоты аэродрома и температуры наружного воздуха длина пробега при комплексном торможении с полным обжатием тормозов составляла 300–600 метров.

В ходе испытаний Ан-140 совершал посадки на грунт с плотностью 8 кг/см², на плотный и свежевыпавший снег, на слякоть и обледеневшую искусственную полосу. Особенности были, но проблем не было. Потребная длина любой из проверенных взлетно-посадочных полос при всех упомянутых состояниях в случае как прекращенного, так и продолженного взлета не превышала 1800–2000 метров. Высота аэродрома составляла до 3000 м, а температура наружного воздуха от -50 до +45 °C.

Груз размещен в передней части салона

Одна из особенностей Ан-140 — подпольный багажник

Вещи пассажиров — в хвостовом багажном отсеке

Ан-140 испытывается на полюсе холода

Ан-140 вернулся из испытательного полета в зону обледенения

Основными искусственными полосами в местных и региональных аэропортах СНГ считаются асфальтогравийные. Правда, сейчас они больше гравийные, чем асфальтовые. Киргизский аэропорт Каракол (Пржевальск), где отлетана высокогорная программа испытаний, можно считать рекордсменом деградации среди таких полос. Еще хуже полоса в якутском аэропорту Батагай, при строительстве которой вообще обошлись без асфальта, утрамбовав гравий прямо в тундру. С нее Ан-140 выполнил 31 полет в экстремальных условиях полюса холода. На обоих аэродромах реверс двигателей использовался без всяких ограничений, хотя гравий, а также пыль, снег, лед и слякоть при его включении летели впереди самолета. Последствий у таких экспериментов, кроме повреждений лакокрасочного покрытия, не было. Двигатели спокойно «проглатывали» предлагаемую смесь. Большие клиренсы винтов позволяли игнорировать аэродромную траву по колено, а широкие с небольшим давлением колеса легко справлялись с рытвинами и норами сусликов на аэродромном поле.

Кстати, выбор двигателя для Ан-140 в громадной степени зависел именно от его устойчивости к подобным воздействиям. Запорожское КБ «Прогресс» предлагало свою новую разработку — двигатель АИ-30, у которого масса достоинств. Но двигатель ТВ-3-117 на боевых вертолетах прошел афганскую и чеченскую войны и все соответствующие кошмары полевой эксплуатации, включая боевые повреждения. И это определило выбор. Сейчас уже самолетный вариант этого двигателя ТВ-3-117ВМА-СБМ1 глотает лед и камни, которые проходят через весь его газодинамический тракт, круша и корежа лопатки компрессора и турбины, но ни один его параметр при этом не меняется. Все это воспринимается, как чудо. Да и в других сложных ситуациях двигатель вел себя достойно. Запускался с первой попытки на любых аэродромах в жару и холод, а также на всех высотах полета, включая случаи обледенения. Сносил многие часы чрезвычайного режима работы, ресурс которого на других двигателях ограничен считанными минутами. Позволял делать такие отборы воздуха от компрессора, которые загубили бы любой западный двигатель. Прощал недозалив масла, употребление взлетных режимов на крейсерских высотах и т. д. Но самое главное его достоинство состоит в том, что его газогенератор производится на конвейере, т. е. массово и дешево.