Авиация и время 2002 05 - страница 8

Самолет «Башнефть» - один из первых У-2-лимузинов

Лимузин У-2ШС. Внизу - с демонтированным гаргротом

У-2Л - лимузин Зусмана

Подобные УТ-1 и УТ-2 машины создавались и другими конструкторами: В.К.Грибовским (Г-20, Г-21, Г-25, Г-26), В.В.Никитиным (НВ-1, НВ-2, У Г11-5) и др. Но они были построены, в лучшем случае, в нескольких экземплярах.

Серийное производство У-2 началось в марте 1928 г., когда на ленинградский завод №23 «Красный летчик» поступил заказ на опытную с орию из 6 машин, До середины следующего года там построили уже 25 машин первой серии, и выпуск самолетов стал быстро нарастать. В 1930 г. сборочный цех покинули 89 экземпляров, в 1931 г. - 283, в 1932 г. -942, в 1933 г. - 1381. Всего до конца 1939 г. на «Красном летчике» построили немногим более 10500 экземпляров У-2. Затем производство стали передавать на вновь организованный в северной столице завод №387, где в 1940 г. выпустили 50 первых машин В начале Великой Отечественной войны это предприятие и часть завода №23 эвакуировали в Казань. За воссозданным на новом месте предприятием сохранился №387. С 1943 г. У-2 различных модификаций стали также выпускать на заводах №464 в Долгопрудном, №471 в Шумерли и №494 в Козловске. В послевоенные годы массовый выпуск По-2 на предприятиях авиапрома продолжался до 1953 г., а в мастерских и на рембазах ГВФ - до 1959 г. Кроме того, в 1948-55 гг. машина под обозначением CSS-13 выпускалась по лицензии в Польше на заводе VSK PZL в Меле це. Общий «тираж» самолета достиг почти 40 000, что ставит поликарповский биплан в разряд самых массовых летательных аппаратов в мире.

Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более высокоресурсный и мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. В годы войны потребовалось еще больше упростить и удешевить технологию производства, а так же максимально унифицировать возникшие во множе-стве модификации. Для этого всю конструкцию самолета разбили на 6 основных групп агрегатов, каждую из которых стали выпускать на поточных линиях: винтомоторная группа с капотом, винтом и проводкой; фюзеляж; центроплан; крылья; оперение; шасси. Эта важная и сложная работа, включающая и проектирование поточных линий, велась в ОКБ Поликарпова, на заводе №51, под непосредственным руководством главного инженера

После войны работу по полной унификации По-2 возглавил руководитель серийного КБ завода №387 Г.И.Бакшаев, ставший, по существу, главным конструктором самолета. Унификация свелась к трем основным группам: По-2 - учебный, По-2А - сельскохозяйственный, По-2С и По-2Л - санитарный, лимузин. Одинаковыми стали силовая схема фюзеляжа, крыло, оперение, стойки центроплана и узлы крепления к фюзеляжу, а также шасси, на котором вместо спицевых теперь использовались дисковые колеса сначала типоразмера 100x700, а затем 150x700, Все это позволило иметь 92% общих деталей.

У-2 был поистине народным самолетом. Его простая конструкция позволяла заниматься доработками не только дипломированным инженерам, но и различным склонным к техническому творчеству умельцам, работавшим порой в полевых условиях. В итоге появилось великое множество вариантов самолета, причем осуществлять конструкторский надзор ОКБ Поликарпова и КБ серийных заводов удавалось далеко не во всех случаях. Информация о разнообразнейших версиях У-2 (По-2) никогда никакими организациями не обобщалась в полном объеме, и описать их все еще никому не удалось. Эта глава представляет собой очередную попытку объять необъятное.

У-2Л - лимузин Рафаэлянца

Отработка погрузки раненого на опытном санитарном самолете С-1

Серийный С-1

Первый экземпляр санитарного С-2

У-2АП {аэроопылитель, аэропыл, аэроопрыскиватель, аэросеятель) был создан в 1931 г., когда эксплуатация самолета только начиналась. Он предназначался для сельскохозяйственных работ, что потребовало внесения определенных конструктивных изменений. Кабину летчика сдвинули вперед на 250 мм, в связи с чем изменилось крепление задних стоек центроплана. Объем фюзеляжного топливного бака уменьшился, поэтому установили дополнительный бензобак в центроплане верхнего крыла. При этом использовался центроплан без выреза, что затем стало отличительной особенностью всех У-2 с дополнительным топливным баком. Бак для порошкообразных материалов на 200-250 кг разместили на месте второй кабины, а за ним организовали еще одну кабину, в которой при перебазировании мог находиться техник. Управление устанавливалось только в кабине летчика.