Авиация и время 2003 01 - страница 6
В такой обстановке в марте 1960 г возглавляемое П. О. Сухим ОКБ-51[2*] начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11 – подробное см. "АиВ", № 6/98). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" (главный конструктор Г. М. Кунявский) – модернизированную РЛС "Орел", предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС -Вихрь» (главный конструктор Ф. Ф. Волков) вариант станции -Смерч» для перехватчика Ту-28. С точки зрения "суховцев", общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11. оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.
В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЯС. который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ 7Ф 2 разработки ОКБ 165 (главный конструктор A. M. Люлька). Согласно «установкам партии и правительства» единственным оружием самолета оставались ракеты.
Работы по новой теми сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 г. началось изготовление деталей планера, сборки носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т. к. военные постоянно повышали свои требования. Их «аппетит» достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить все ракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановлении правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС «Вихрь», новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления «Полет». В этом документе впервые появилось обозначение самолета Су-15. а весь комплекс перехвата именовался Су- 15K-40 (T-3-8M3).
К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета летного и для прочностных испытаний. Но время шло. а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ое оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС «Орсл-2- и разработанными в ОКБ-4[3*] (главный конструктор М.Р. Бисноват) ракетами К-8М2 – модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки. и в документах того периода самолет именовался Су-11M. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 г.. но летом работы по Т-58 были приостановлены.
1* До 1957 г и с 1965г – Министерство авиапромышленности (МАП).
2* С 1965 г. Московский машиностроительный завод "Кулон"
3* С 1967 г. "ОКБ-Молния"
Опытный самолет П-1
К середине 1961 г. стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9. столкнулись со значительными трудностями. Фалы свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.